作为一个二线豪华品牌，英菲尼迪在国内消费者眼中的存在感很低很低，可以说低到了尘埃里。早在2014年，英菲尼迪就计划在2018前年销量达到10万辆，从2016年开始，英菲尼迪开始走向了一条下坡路。

2016年，英菲尼迪在华销量为41590辆，同比仅微增3.4%；再到2017年，英菲尼迪销售48408辆，同比增长16.4%。截止到2018年7月，英菲尼迪在华销量累积约21794辆，甚至没到预定目标的22%，在豪华品牌中销量垫底。究竟是为什么英菲尼迪会走到这步田地呢？小编为此做了很多功课。

从日前英菲尼迪披露的7月销售数据来看，七月英菲尼迪全系车型总销量才2081辆，相比去年4000辆的销售成绩下降了46.8%。其中国产车型豪华中级轿车英菲尼迪新Q50L销量排第一，单月1613辆，占总销量77.5%。而于今年6月10日上市的全新QX50在降价6万元之后，销量仍然不足1000辆，后续表现也实在是令人堪忧。

而与竞争对手相比，英菲尼迪的处境则显得更加悲惨。在豪华品牌7月销量排行榜中位于前三位的还是BBA，但是在第二梯队中，雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃以月销量过万的成绩排名前列，而且销量还是呈上涨趋势。紧随其后的捷豹路虎和林肯由于受中美关税影响，销量跌幅较大，但是对比垫底的英菲尼迪和讴歌就显得不那么难看了。英菲尼迪入华12年，销量一日不如一日，甚至有媒体已经将英菲尼迪与讴歌列为豪华品牌“第三梯队”。

不管怎么说，此时的英菲尼迪无论是销量还是增速，都已远远落后于同级品牌。从一个炙手可热的后起之秀，到现在令人堪忧的现状，英菲尼迪仅仅用了短短两年多时间。

英菲尼迪品牌销量的大幅下降开始于2016年，这一年刚好是前英菲尼迪中国总经理戴雷博士离开的时间点，业内普遍认为这是英菲尼迪品牌走下向下坡路的主要原因。而随后接二连三高管的离职出走成为了是英菲尼迪近两年最常出现在公众视野的新闻。

前有戴雷，后有原销售总监何阔及原公关总监丁清芬出走，再到今年6月份英菲尼迪原市场战略传播总监及公关总监文飞正式离职加盟长城。正是频繁的管理层动荡和人才流失打乱了英菲尼迪前些年的既有节奏，青黄不接的局面让其骤然陷入了萎靡状态。

英菲尼迪高层的频繁动荡也在一定程度上影响了经销商和消费者的信心。伴随着2016年销量的急速骤减，随之而来的经销商的不满和以及接连不断的经销商退网的消息。去年，关于英菲尼迪上海、江苏、山东等多地经销商退网的报道不时传来。经销商的波动甚至导致车主们的各种投诉和维权。

进入2018年之后，销量进一步下跌也导致经销商更加躁动不安，基于此前经销商不满以及退网风波后，英菲尼迪也开始想尽办法为经销商寻求利润点，为此，甚至不惜以牺牲消费者的利益为代价。在今年2月，英菲尼迪就宣布取消了全系9次免费基础保养（约合4年/10万公里）的服务，转而以购车赠送保养的形式存在，而截止时间则为6月尾。当踏入7月1日后，英菲尼迪算是正式结束了免费保养的时代。

众所周知，一直以来提供免费保养一直是英菲尼迪、雷克萨斯等日系豪华车品牌的一大卖点。提供免费保养的方式，一方面可以提高消费者的用户体验，提高市场竞争力；另一方面也是其对自身产品品质的自信。英菲尼迪将这一实行多年并能给用户带来切身优惠的政策取消引来消费者的一片嘘声。在部分业内人士看来，7月进口关税下调本将有可能给英菲尼迪带来新的生机，在机遇来临之前取消保养优惠政策的英菲尼迪将会面临更大的用户信用危机。

在戴雷之后、陆逸之前，曾短暂接管东风英菲尼迪及英菲尼迪中国管理工作的武佳碧曾说过这样一句话：“一个豪华车品牌应该具备产品、品牌和人这三个核心要素。”现在看来在品牌和人这两个要素上，英菲尼迪都有问题，而在产品方面，它的表现也不尽如人意。

对于汽车企业而言，产品才是一个企业能否成功的关键。目前，英菲尼迪在华销售的全系车型共有十一款，包括Q50、Q50L、Q60和Q70L这四款轿车及轿跑，以及QX30、QX50、QX60、QX70、QX80、ESQ、EX等七款SUV，其中只有英菲尼迪Q50L和QX50两款国产车。

根据英菲尼迪的产品规划，2018年，除全新QX50和新款Q50L这两款已经国产的车型外，还将对QX30、QX60、Q70L以及Q60车型进行改款。而就此前的销量情况来看，业内还是普遍认为两款国产车型会是英菲尼迪发力的关键。现实总是事与愿违，进入中国市场8年的QX50，一经面试上市就已负面缠身。

4月13日，英菲尼迪全新QX50在北京车展正式发布，6月10日正式上市。但是，官方资料显示，国产的QX50在一些重要配置上出现缩水：前悬架由双叉臂式独立悬架，变为成本更低的麦弗逊式独立悬架；变速箱也由7AT变为CVT；曾经主打运动和操控的四驱车型，则出现了“精简”的两驱版本。

在奥迪Q5L、宝马X3、奔驰GLC、凯迪拉克XT5、沃尔沃XC60等竞品车型面前，英菲尼迪全新QX50唯一的卖点，似乎仅剩那一台号称拥有压缩比、双循环、混合喷射、可变气门正时、电控涡轮泄压阀等众多“黑科技”的VC-T 2.0T发动机。虽然说这样的配置很大程度减少了成本，提高了价格优势，但是以牺牲用户体验得到的利润空间也并没能打动用户。其实，最根本的问题在于英菲尼迪错估了国内消费者的购买力，国产化并不意味着低价和低配。要想在产品上下功夫还是多花点心思研究中国消费者的消费心理。

2018年，被英菲尼迪自诩为“奋进之年”，但是时间已经过半，除了讴歌，几乎所有豪华车品牌都把英菲尼迪遥遥甩在身后。自诩为“挑战者”的英菲尼迪，怕是已无力再发起挑战了。