【专题】百人会 | 李想:我为什么要做增程式电动车
汽车维基 01月13日

2019年1月11-13日,中国电动汽车百人会在北京钓鱼台国宾馆召开“中国电动汽车百人会论坛(2019)”。本次论坛主题是“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”,将围绕汽车零排放和电动化变革、能源转化及传统能源公司转型、未来交通和出行变革图景、下一代汽车关键技术发展、汽车智能化和网联化趋势、核心供应链培育、汽车生产组织方式变革、国际创新对接、产业政策调整等热点问题进行研讨。

 

在13日进行的主题峰会“如何造出高品质的电动汽车”上,车和家董事长兼创始人、CEO李想发表主题演讲,以下为演讲实录:




今天我跟大家分享一下我们车和家整个增程电动系统,从2019年开始,忽然增程式电动车的讨论开始热了起来。我们其实很难受,因为我们在过去4年时间里,几乎每一次都会被我们股东,我们股东的RP问到说你们为什么要做增程电动系统,而且增程电动系统为什么过去没有人做成功过?所以这样一个压力其实压了我们大概接近四年的时间,我们一直在搞这方面的研发,也包含去年的10月18日我们的产品对外发布,今年4月份消费者可以来订购我们的车了。我想回答这个问题思考的一个最基本的原因是,其实我们看一个最简单的现象,特斯拉在2014年开始在中国销售车,有了Model S、Model X,其实电动车中国的关税更低。在美国宝马X5和特斯拉Model X的销量是差不多的。在中国税率更低的,Model X的整个销量和宝马X5是天壤之别,宝马X5卖得好的话基本上每个月在五六千辆,最多能到七千辆,Model X几乎在一千辆左右徘徊,涨税以后就降到只有大概两三百辆。


为什么会产生这么一个最基本的现象?我们回到美国去看一下,特斯拉最多的车销售在加州附近。加州具备一个什么样的特点?它基本了解决了电动车的三个最大的问题:一是充电问题,所以加州几乎家家都有别墅,都能很方便的安装独立的充电桩。二是长途问题,由于家家都有充电桩了,超级充电桩主要的作用用于跑高速来使用;三是冬季问题,加州不会遇到任何冬季的问题。我们把同样的特斯拉的市场占有率复制到纽约、芝加哥,就会发现其实比中国的增长率还低,你北京、上海、深圳的增长率低很多。同样是楼宇结构,长途更难受,冬季问题也非常严重,其实很难把加州特斯拉的成功直接复制到中国。


同样也有一个好的印证,在2018年,日产NOTE的一款增程式电动车变成了日本销量第一名,因为日本所面临的充电结构,包含整个欧洲面临的充电结构,其实跟中国是非常相似的,因为充电桩是非常难安装的。回到中国,我们再看另外一个现象,特斯拉在2018年整个中国的销量平均一个月大概在1千台左右,去年大概是1.3万台的销量。仅仅是如此的销量,特斯拉又装了最多的超级充电桩,几乎北京、上海每一个特斯拉的充电桩都在排队。到了冬天的时候,基本上排两到三个队,更不要说到时候Model 3的量上去以后,这些都是很严重的制约电动车普及的一个问题。日产的ePower给了我们很重要的信心,在2017年、2018年日本所有车销量的第一名,同样使用的是增程电动车的方式。


我们能够看到,其实很多我们的前辈同行想尽一切办法去改善这些问题,比如特斯拉大量的建超级充电桩,蔚来汽车,这种充电车和换电站,也是为了解决充电和长途的问题。而且我们还是选择了另外一个方式,就是我们希望从产品本身解决今天电动车一些弊端的问题。


先说增程式电动车基本的原理,其实这个没有多么复杂,PHEV在燃油车上加了一个电机,增程式电动车其实一定是串联式的、纯电驱动的,首先要是一辆电动车,其次才是一辆增程式的电动车。从结构、技术和硬件上很成熟,也很可靠,唯一的挑战就是确实整个标定工作、研发周期和整个软件复杂程度确实比电动车复杂,我们先做完电动车又做的增程式,基本上复杂度高了一倍以上。


这是一个最基本的工作原理,最近增程式热起来了,大家很多在炒增程式,很多用户非常了解,相反很多同行其实对增程式并没有那么了解,很多时候第一反应是,是不是先发了电,充锂电池,电池再去驱动,这样效率就太低了,而且电池寿命也不行。最核心的问题是电池根本不支持这样的工作,因为电池不支持同时充着电又同时放电的,这是根本不可能的。所以增程式一定是先用来驱动车辆,剩余的电量给电池,因为这个时候电池并没有在放电。如果增程式需要更多的功率来进行加速的时候,其实是增程器发的电和电池的电同时给电机进行供给。这是一个基本的串联结构,永远是用电机来驱动的。


这是我们接近四年的时间研发的整个增程式电动车平台。应该是全世界第一款四驱的增程式电动车,在此之前从来没有出现过。在整个研发的过程当中,我们走了很多的弯路,趟了很多坑。这是我们研发的一款产品,大家可以看到,它首先是一辆真正的纯电动车,电池很整齐的放在了底盘的正中央,前后各一颗电机,实现了一个四驱的驱动。同时还有一套增程系统,这里面包含一个增程器,一个发电机,还有一个高压油箱,因为增程的用户很长可能不会用油,所以我们必须用高压油箱解决燃油长期存放的问题。


在整个性能方面,因为我们是一款超过5米的中大型的豪华SUV,所以我们本身要保证这个车整个性能要向3.0继续看齐,我们用了240千瓦用于驱动的两个电机。同时,由于电驱动的性能要达到240千瓦,所以我们用了40千瓦/时的电池,保证在6倍的放电倍率的情况下,可以实现240千瓦功率的需求。同时还有一个1.2T的增程器,也是在1200转到4000转之间,满足我们所有车的应用。基本上给我们的股东和朋友试驾的时候,大家经常提出来一个问题说,这个车的增程器到底启动了没有?其实很多时候一直在启动着。这是我们整个基本的结构,这样一个结构我们认为是一款非常好的中大型的豪华SUV,它的性能可以很好的向宝马X5,奔驰GLE3.0T看齐,性能完全不相上下。我们认为再快也没有必要了,确实是一款七座的家庭使用的SUV。


带来的好处是什么?我们通过40千瓦/时的电池,能够实现市NEDC的续航里程超过180公里,在中国任何一个大型城市,都可以做到城市纯电动行驶,长途的时候没有任何的焦虑,整个续航里程超过700公里。如果从北京到上海,中途只要加一次油就够了。很好的解决了今天电动车只能在城市里跑的问题,因为消费者不可能买一款中大型的SUV,六个座,七个座,只能在城市里面当一个代步车用,这个不科学。


另外一方面,我们很好的解决了冬季的问题。因为我们设计了一套非常复杂的热管理系统,通过整个水冷系统,把发动机的余热和整个PEC连接在了一起。在冬季零下5度的温度情况下,电动车的整个里程损耗超过30%,我们的损耗控制在5%之内。如果到了零下20度极端的状况,我们的损耗只有7%,电动车的损耗超过了50%。今年冬天北京比较冷,经常出现零下10度,我们可以看到,各个厂用户整个损耗真的超过了50%,根本不需要零下20度。还有一个很有意思的问题,我本身也是汽车之家的创始人,很多用户反映,零下5度到10度的时候车下漏风,其实是给车电加热,所以给车电加热已经完全不够了,无论多么高级的车,基本上在零下10度,在高速上跑到80公里以上的时候,车内的反映都是漏风的。


很多同行老是问我一个问题,这个车没电了以后增程器怎么拖拽这么大的一个车?这是一个巨大的误区。早期的时候电池贵,或者是电池布置得很好,早期的时候有PHEV,先把电池用光了,再用增程器,用发动机。我经常说一个现象,有电的时候像一个三四十万的车,没电的时候,像一个十万块钱以内的车。其实可以不用这样,因为电动车在实际驱动的功率并不来自于电机,而是来自于电池,只要我们有效的保证电池的SOC的保留就可以了。所以我们的一个基本的策略其实很简单,就是我会始终保留20%的SOC,来保证这个车的最大驱动功率在200千瓦以上,把油烧光了,才会用最后电池的余量,所以整个电池的寿命更长,整个车的NVH可以很好的控制。发动机只用于巡航,所有的加速是由电池SOC决定的。剩余的电量又回到SOC里,可以保证特别好的整个性能。


使用场景,有的人家里有一个非常好的充电桩,就可以在市区里面买纯电动,出门的时候用增程的方式。还有一种状况就是用户没有充电条件,他不需要在前面留很多的电量,把电量留到后面,把电池和油耗降到最低,是一个非常好的混合动力车,而且在城市基本上只烧油不充电,是同尺寸SUV一半不到的油耗。


我们看到两个最主要的使用场景,就是家里有充电条件的,我们按90%是在市区里行驶,10%在高速行驶,如果家里有非常好的充电条件,我们可以保证用户实际能源的使用成本,是一辆同级别中大型豪华SUV整个能耗的20%,集成80%以上。如果用户完全没有充电条件,完全靠加油来行驶,增程式在中低速下也有非常好的优势,当然很多人说你的高速为什么不做并联?其实我们有两颗永磁电机,如果用并联的话还要两个拖拽,它的油耗比直接用串联的能耗还要高,这是本身的一个技术问题。大家可以看一看,工信部上所有的混合动力的车,包括HEV最基本的能耗,高速燃油功耗和能耗都会高于综合能耗,这是没有办法的。如果用户只加油不充电,把它当成混合动力车使用,我们仍然比同级别的燃油车能耗成本和使用成本降低60%以上,这是我们的一款产品。


我们希望一款好的电动车是一个可以到全世界任何一个地方,放心去玩的车,没有充电焦虑,没有长途焦虑,没有冬季焦虑,不用冬天的时候还要在腿上盖一个被子,我们希望它是一款很好的车,我们愿意投入更多的时间研发这个产品。这个产品会在2019年上海车展和大家见面,大家可以付钱来订购这款车,谢谢!


(责任编辑:钟邑)


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