如果说2018年是造车新势力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造车新势力们将迎来残酷的近身肉搏，既然是正面“厮杀”，就总会冒出一些“激进分子”,选择“换道超车”的方式，在吸引眼球的同时，更可抢占先机。

当然，对于“换道”的理解，新造车企的理解也大不相同。

对于造车“一穷二白”的恒大，果断放弃从头研发，选择通过“烧钱”的方式站在巨人的肩膀上，利用后发优势，最终实现“换道超车”。而爱驰则选择把“宝”押在了国家层面对新能源领域的另一个扶持项目——甲醇燃料电池。

但谁又会最终实现“换道超车”呢？对此，我们不妨从背景、生产资质、发展方向、“换道”进程、各自处境五个维度来看看两家车企各自的优劣。

背景不同

众所周知，恒大入局新能源领域，其背后的“操控者”是恒大集团下属控股企业恒大健康。而对于当下“造车”这个“烧钱”的买卖，恒大健康则具备充足的资金来源。

据3月22日，恒大健康母公司中国恒大发布正面的盈利预告显示，其2018年净利润和核心业务净利润均实现大幅增长，其中核心业务净利润同比大增90%以上。按恒大2017年核心业务净利润为405.1亿估算，其2018年核心业务净利润达770亿以上，再度刷新行业最高纪录。

反观爱驰，爱驰汽车是和谐图腾出资创办的新能源汽车公司，注册资金8.2亿人民币。2017年2月15日，爱驰在江西上饶正式登记成立。但纵观爱驰近两年的发展史不难发现，爱池始终在为钱发愁。

目前，对于当下新造车企而言，融资是一种生存的重要方式，而不可否认的是，目前的融资环境和两年前相比已经变得无比严峻。在即将过去的2019年，爱驰收获的融资金额为10亿元，这与2018年其获得的70亿元融资相差甚远。

除了融资难，对于爱驰更为不利的是，相比恒大“造车”可以通过恒大健康源源不断的“输血”，爱驰距离实现自我造血目前还存在一定的距离。根据媒体报道，爱驰汽车2018年营业收入3319万元，净亏损9.7亿元。2019年第一季度，爱驰汽车营业收入37万元，净亏损2.53亿元，同时截止第一季度，爱驰资产总额为24.68亿元，负债总额为24.07亿元。

生产资质目的不同

在当下，新造车选择通过收购公司股份的方式获得生产资质，已成为一种新常态，而恒大自然自然也不例外。

1月15日，恒大健康发布公告称，该公司完成一笔总对价9.3亿美元的并购，获得瑞典电动汽车公司NEVS之51%的股权，暨此，恒大健康还获得发改委和工信部核准的中国新能源汽车整车资质。目前其量产车型国能93，正是基于该公司萨博平台研发生产而来。

在现阶段，对于获得生产资质的方式上，爱驰也恒大如出一辙。2019年5月23日，爱驰汽车购入了江铃50%的股权，这也让其成为了江铃控股最大股东，而江铃控股有限公司上饶分公司拥有10万辆的纯电动乘用车生产资质，这也证明爱驰汽车因此次并购而获得了造车资质。

但与恒大不同的是，爱驰在获得生产资质之后，而是选择有其位于江西上饶投资建设的“实体+数字”超级智慧工厂量产其首款车型爱驰U5。据悉，该工厂位于江西上饶，计划总投资133亿元，规划产能30万辆/年。可以说，爱驰在量产方面走的是一条与众不同的路。

方向不同

自恒大宣布造车之日起，“买买买”似乎早已成为许老板的专属代名词。有统计显示，目前恒大在造车领域已经发生及规划中的投资超过3000亿人民币。

另据许家印此前透露，恒大在新能源汽车的三年投资预算是450亿，其中今年投资200亿、明年投资150亿、后年投资100亿。在过去一年的时间内，恒大及旗下恒大健康快速收购及入股了9家新能源汽车产业链相关公司，这也将表明恒大的“烧钱”路，仍将继续。

反观爱驰，则选择把“宝”押在了国家层面对新能源领域的另一个扶持项目——甲醇燃料电池。今年3月份，工信部等8部门联合下发的《指导意见》中第五条指出的“鼓励和支持企业研发甲醇混合动力汽车、甲醇增程式电动汽车、甲醇燃料电池汽车产品。加快甲醇汽车科研成果转化及产业化应用”。

在第二届博览会上，爱驰创始人付强一席慷慨激昂的陈词，更体现着其对于政策导向的高度信心：“希望在不久的将来甲醇燃料电池成为国家战略、国家策略。爱驰汽车在发展的过程当中有点小风我们就能够‘飘起来’。若该技术未来整个主流技术路线的三分之一，爱驰就有可能借这个势头成为一家伟大的公司。”

进度不同

在11月12日，在恒大举办的战略合作峰会现场，许家印给出了这样一份时间表。

截至目前，恒大的“买买买”战略以帮助恒大在电池、电机、动力总成、3.0底盘架构、先进整车制造等各领域关键环节拥有世界最顶级核心技术和知识产权。

正是在这样的底气之下，许家印在峰会上表示：“恒驰的第一款车——“恒驰1”将在明年上半年正式亮相，恒驰全系列产品将从2021年陆续实现全面量产。”我们暂且不说许家印给出的这份时间可靠性问题，但从目前来看，恒大“换道超车”战略已初见成效。

但对于爱驰而言，在核心技术层面，想要真正实现“换道超车”，仍存在技术瓶颈。

在此前爱驰对外展出的与爱驰U5电池包同样大小的重整器、电堆、电池总成包上，其甲醇燃料电池功率还相对较低，不足以支持车辆高巡航行驶。因此，从技术上来看，其距离真正实现量产，还存在一定距离。

处境不同

当下，造车方式主要分为两种，其一靠自主研发的励志故事来融资，说通俗一点，就是烧别人的钱来完成自己的造车梦；其二则是依赖外部代工，这就意味着核心技术的缺失。这两种造车方式集轻资产与快速高效量产于一体，但这意味着一旦市场降温，融资热也随之冷却。

据权威调查机构发布的数据，截至2019年9月，中国的电动汽车制造商获得的风投金额只有约7.83亿美元，而2018年同期的风投金额高达60亿美元，同比缩水近九成。此外，对于爱驰而言，若没有后续融资的前提下，其盈利亏损仍没有改善，这极有可能成为爱驰在“圆梦”路上的绊脚石。

简言之，对于恒大而言，选择通过自己“烧钱”的方式也将保证恒大造车不会给市场的因素所左右，毕竟恒大在“烧”自己的钱圆自己的梦。

写在最后，未来随着新能源领域的淘汰赛加剧，新造车企们又是否会衍生出其它“换道超车”的方式？我们拭目以待。