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20年的耕耘，30亿的投资，511份专利，离10%的市场占有率，到底还有多远的路要走？

9月13日，上汽集团发布了中国汽车行业首个氢战略，可简单归纳为“十百千万”的小目标，即：在2025年前，推出至少十款氢燃料车型、市值达百亿、组建千人研发团队、产销规模上万。

虽然听上去有些天方夜谭，但不妨碍上汽的“氢”有独钟。随之，在发布会上就亮相了自家的第二款氢燃料电池车型，上汽大通MAXU SEUNIQ 7，以表诚意。

正所谓，“无风不起浪”。最近确实陆续有不少企业开始“摩拳擦掌”，“动身”氢能源市场，一边“争先恐后”上市，一边“处心积虑”布局，目的显而易见。相信这种名场面大家早已司空见惯，当年“抢滩登陆”纯电动力市场也不过如此。

相比而言，【乐见汽车】更关心产品本身，更在乎基建配套。毕竟，无论是新能源还是氢能源，归根结底只不过是驱动方式的改变，车好不好开，符不符合市场定位才是问题的本质。

图片仅供参考

9月13日，在上汽集团氢战略发布会上，上汽集团总裁王晓秋宣布，在2025年前，将实现“十、百、千、万”四大目标，即：推出至少十款燃料电池整车产品；上汽捷氢科技达到百亿级市值；建立起千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。并且，到2030年，上汽集团将成为具有完整自主知识产权和全球竞争力的燃料电池整车生产企业。

除此以外，他还表示，上汽燃料电池整车大规模商业化应用的战略目标，概括为“3+3”。第一个“3”是“低成本、长续航、高可靠性”，主要解决用户的需求痛点；第二个“3”是“长寿命、高性能、高功率”，主要体现上汽燃料电池技术的领先水平。

“光说不练假把式”，作为上汽集团第三代燃料电池技术的首款战略车型，上汽大通MAXUS EUNIQ 7在发布会上正式亮相，这也代表着上汽大通继2017年国内首款燃料电池宽体轻客FCV80商业化运营后，正式踏入氢燃料电池乘用车领域。

因为上汽大通MAXUS EUNIQ 7是基于上汽大通MAXUS G20打造而来的。所以，二者的外观内饰相差无几，无非在进气格栅上增加了蓝色饰条来以区分。动力方面，才是这辆车的灵魂。

首先，EUNIQ 7采用的是后轮驱动，搭载的是最大功率为150kW（204PS）的电机+130kW燃料电池系统和70Mpa储氢系统，就连后备厢下方都藏了一块来自宁德时代的容量为13kWh的锂电池组，以至于EUNIQ 7最高时速可达160km/h。而且，即便它的整备质量高达2600kg，但依旧可以在10.9秒内完成0-100km/h的加速。

其次，EUNIQ 7底盘下方配备了三个气罐用来储存氢燃料，而加满这6.4kg的高压氢瓶只需要3分钟。你可别小瞧了这3分钟的蓄能，它可提供605km的续航里程。也就是说，EUNIQ 7的百公里氢耗仅1.18kg。再加上电堆余热取暖技术的加持，使得这辆EUNIQ 7不仅能在-30℃的低温环境下启动，还能照常行驶几乎没有里程衰减。

听到这里，是不是觉得，上汽这次的“氢风徐来”似乎是有备而来。不得不说，上汽这张饼画栩栩如生，有模有样，又是“五年计划”又是“产品落地”，就连【乐见汽车】差点都信了氢能立刻能普及的美梦。但实际上，氢能源普及并非易事，不是喊口号、立flag就能解决的，更何况燃料电池在技术层面仍还有很多地方、需要很长一段时间积累，不宜操之过急。

兵马未动粮草先行

无独有偶，9月14日，长城控股集团旗下未势能源科技有限公司发布了95kW乘用车燃料电池系统发动机、最大可拓展至150kW的平台化燃料电池堆及70MPa高压储氢瓶阀及减压阀等产品。历经5年探索，累计投入15.7亿元自有资金，成功申请363项氢能与燃料电池领域核心关键技术专利。

9月8日，作为商用车代表的北汽福田发布了《氢燃料电池商用车战略规划》，计划到2023年累计推广氢燃料商用车4000，2025年累计推广1.5万辆，2030年推广20万辆，且携手中石化北京石油、轻程物联成立合资公司，打造氢能产业链和氢能经济生态圈。

今年6月，一汽、东风、广汽、北汽、北京亿华通、丰田等六家公司也签署合营合同，成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，主要业务为商用车燃料电池系统研发工作。

不止于此，很多第三方企业也开始蠢蠢欲动，垂涎欲滴氢能源领域。8月10日，主业为氢燃料电池动力系统的北京亿华通科技股份有限公司登陆科创板，成为“氢能第一股”，市值140亿元。8月11日，被称为“氢能测试第一股”的合肥科威尔电源系统股份有限公司通过证监会科创板IPO注册，并于9月10日，在上海证券交易所科创板鸣锣上市。就连上文中提到的上汽集团旗下的氢燃料电池子公司捷氢科技，也曾在8月25日宣布，或将在2022年登陆科创板。

短短几个月内，至少三家氢能产业链公司进入或释放出将进入资本市场的消息，这样的场景在以往并不多见。不仅如此，甚至许多此前从事煤炭、化工等传统能源行业的上市公司，近年来也纷纷跨界进入氢能源领域，“氢能概念股”成为受资本青睐的对象，很显然，谁也不想错过这波氢能源的“福利”。

事实上，2019年的《政府工作报告》就首次提出要“推动充电、加氢等设施建设”。10月，国家能源委员会就召开了第四次全体会议，要求加快探索氢能商业化路径。今年4月，国家能源局发布了关于《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》，氢能首次纳入能源定义。

紧接着，4月23日，财政部、工信部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，调整燃料电池汽车补贴政策，由车辆购置补贴向支持城市群示范应用、支持核心技术突破等方向调整。

同时，地方政府响应也很积极。比如，北京市就计划至2023年前，将培育3至5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元；2025年前，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。比如，9月15日，在“全力打造‘五个济南’加快建设黄河流域中心城市”系列发布会上，济南钢城区相关负责人表示，已联合山东重工集团、山钢股份莱芜分公司成立了氢能源产业推进领导小组和工作专班，着手启动加氢站、氢能轨道交通示范线等项目设计论证工作。

截至2020年一季度，全国已有10个省份、4个直辖市、30多个地级市先后出台促进氢能产业发展的补贴办法、规划或意见。果然，大家直奔主题，都希望自己是那个“被培育”（分蛋糕）的人。但无奈由于成本问题，普遍企业没有足够的资金去推动多种零部件的生产制造，所以，便出现了严重依赖财政补贴的“吃回扣”现象。

前人栽树后人乘凉

【乐见汽车】倒不是不看好氢能源市场，换句话说，脏活累活得有人干，只是就目前的局势而言，有些话说得太满太早并不是件好事。

首先是销量，2015-2019年，我国燃料电池汽车的销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆和2737辆。虽然，销量呈现递增趋势，但远不及某些企业小目标的百分之一。更何况，今年上半年，氢燃料电池汽车销量仅有403辆，同比下跌了63.4%。

另外，外国燃料电池乘用车所搭载的燃料电池电堆功率分布在85～114千瓦之间，而中国大多集中在36～55千瓦之间；车辆冷启动温度方面，外国普遍达到-30℃，而中国目前为-15～-20℃；车辆耐久性/质保指标上，外国燃料电池乘用车型在16万公里以上，中国大多为9万公里。

其次在燃料电池发动机领域，中国车用燃料电池发动机的输出功率等级集中在30～60千瓦，外国自2014年开始就基本达到了60千瓦以上。并且，电堆功率密度、最低启动温度等方面也有不小的差距。

再者，从去年挪威、韩国等国家接连发生氢气爆炸事故，到今年年初美国再次发生的加氢站爆炸事故，氢安全问题已经充斥在氢气的制、储、运和加氢站、用氢等各个环节，特别是对于加氢站与日俱增的中国市场，这都是安全隐患，后顾之忧。

再说了，无论是什么能源系统，是汽油是柴油，是纯电是插电，是混动是氢驱，归根结底只是驱动方式不一样罢了，但既然是车，就会有底盘、有转向、有NVH和车身结构，这才是我们一直以来需要攻克的东西。

所以，回到文章最初的问题，【乐见汽车】不知道上汽最终能否如愿以偿，不知道“狼多肉少”的局面何时能转变，但至少这条路是需要有人一点一点铺出来。只不过在这条极其坎坷、极其孤独的路上，【乐见汽车】不希望看到有人只顾眼前的红利，而本末倒置，浪费资源。