新能源电动车的电池问题向来争论不休，从电池的原材料再到组合后的电池材质，从电池的构造再到电池的模型， 甚至到最终的充电和放电结构。不断的争论也是为了让消费者能够驾驶上更安全的电动汽车。

在电动汽车的初始阶段，换电是理想模式，所以大多数车企还是采用了最传统的充电模式来为电动汽车“加电”，甚至是行业领头羊特斯拉也未能将换电实现在日常生活当中。不过像蔚来汽车、北京汽车、吉利汽车等车企勇于尝试，也间接加速实施了换电模式的推广，让电动汽车像燃油车那样快速的更换能源节省了充电时间。

换电已初见成效

蔚来汽车刚刚在合肥市建立了蔚来中国总部，并且还宣布：截止2020年10月5日，蔚来用户累计换电超过100万次，已在全国建成155座换电站。已经初见成效的蔚来正在稳扎稳打的走着自己坚实的步伐，也将换电这一模式深入到了每一位车主的心中。

蔚来的换电体系中，首任车主自驾前往换电站，均可享受终身免费全国换电服务。全国范围内，不限距离、不限次数，不限换电站。但是从10月11日起，蔚来的换电也开始变化，政策变化为：已提车用户及2020年10月11日（含）前支付大定且正常排产提车的用户，免费换电权益保持不变。同时10月12日起支付大定的用户，免费换电权益将进行调整：放弃专属桩权益的用户：每月前6次换电免费。保留免费专属桩权益的用户：每月前6次换电仅收取电费，免收服务费。

由此来看，蔚来的原车主在换电模式下有着非常优越的条件，可以无限次的换电，但是对于12日以后的“准车主”来说换电将会成为未来用车方面的一部分支出，也侧面反映出蔚来将会对换电系统进行一个大规模的规划，并且随着销量的增加，这个收费会越来越便宜，但是优惠政策也会越来越少。

蔚来作为一个造车新企业已经对车主服务做出了非常优异的成绩，而北汽和吉利也都开始在换电服务上开始了自己的规划。北汽已经在北京试点了多个单位，对北京的新能源电动汽车采用了换电的便利条件，让“的哥”们能够节省充电时间，2分钟换电，创造更多的盈利。吉利汽车也在重庆建设了35座换电站，2021年还将在重庆建成100座换电站。

在车企和充电企业的不断努力下，中国市场的换电已经初具规模，并且已经达到了人们期望的“换电2分钟，行驶400公里”的初步需求，但是这个行业同样还有些诸多考验，同样引起了社会的争议。

电池规格阻碍了换电发展

我们都知道，每一款新能源电动汽车的电池都有着自己独一无二的设计特性，但这也是车企换电的难题所在。换电站无法保证每一款车型都能够满足换电的设计，这需要车辆工程师在车型设计时就需要有换电的设计，这是很多车型不具备的。

所以这也是北汽只为出租车换电的原因，因为车辆大多是EU220的专用车型，在出厂时便设计了换电需求。而蔚来汽车由于处于初创阶段，所以现阶段的车型较少，能够从设计中为换电做考量，才达到了目前的市场规模。

所以，现阶段换电模式面临的最大阻碍是兼容性，如何做到统一电池标准是制约换电模式大规模普及的最主要原因。不同车企，甚至同一家公司中不同车型的电池包形状、技术规格都可能不一样，因此目前市面上的换电站基本上都是针对单一品牌甚至单一车型，规模效应难以形成。

这也就导致了换电站的建设需求不同，很容易造成资源浪费，像一些国企下的车型包含了A0级小型车、轿车和SUV车型，想要依靠一个换电站完成这些车辆的换电并非易事。

尽管前路漫长，困难重重，但换电站作为充电站的重要补充，以及可能带来的新能源汽车降价，换电站会给业界与市场带来巨大的想象空间。而且，随着国家政策的大力支持，多家头部企业已行动起来，开始加大换电模式的研究和推广运营。

未来，电动汽车或许还会将电池与车辆分开售卖，为了让人们多采用换电模式，仅买走“车辆”就可以，这都会从侧面为消费者带来用车成本的下降，毕竟一块电池要占用一辆纯电动汽车几乎一半的价格。

换电模式作为充电的一个补充，是一种新的商业模式这值得鼓励，同时也需要车企与电池服务业的共同协助发展。并且，将电池交付于电池服务业也会由运营公司进行集中的监测、养护和管理，更利于延长动力电池的寿命，提升电池安全性。