10月11日，百度官方一条微博引起了热议，其在京开放测试了许久的百度Apollo自动驾驶出租车，终于全面开放。宣称市民可在北京经济技术开发区、海淀区、顺义区的数十个自动驾驶出租车站点，直接下单免费试乘自动驾驶出租车服务。

看到此消息的笔者正准备去尝个新鲜，但是看到之前的体验者一些反馈后，犹如被泼了一盆冷水，欲望全无。值得注意的是，尽管百度在宣传上打出了“全面开放”的字眼，不过限制条件并不少。归根结底，原因还是在于自动驾驶技术至今仍未完善。

并非开放的自动驾驶

事实上，Apollo自动驾驶出租车存在许多限制性要求。

对乘客而言，你需要在法定年龄18-60岁之前，且每辆车至多只能接待两位乘客，如果你是一家三口，那不好意思。

对车辆而言，车内虽然没有了传统意义上的司机，但却多了一位安全员，他扮演着在Apollo自动驾驶出租车系统出现意外以及不可控制的情况下的主动介入驾驶的角色。这也意味着，从人力成本而言，它并不比传统的出租车少。

当然，除此之外还有座位限制，乘客只能坐在后排位置；站点限制，只能在规定的15个站点上下车；时间限制，周一到周日的10：00-16：00；路线限制，非规划审批许可路线，不许通行等等众多限制要求。

“我驾龄不短，也有数万公里的行车经验，就我个人的体验来看，百度的自动驾驶技术差不多等同于一个刚拿到驾照上路的新手。整个行车过程顿挫感明显，并线、过弯的方向操控很机械，刹车、起步、加速等力道操控很直接，乘坐体验一般。”

一位体验者这样描述他的体验。除此之外，还有“闯黄灯”“速度慢”等等一系列槽点。

▲乘车点等车的乘客

诸多限制之下，在笔者看来，百度Apollo的正式接客更多是象征意义，目前的市场使用价值很低。并且，在自动驾驶的宣传上，百度也是一味的夸大其词。

被夸大的宣传

就在上个月 15 日，百度在世界大会上还展示了其无人驾驶汽车，把主驾驶位上的安全员拿掉了，全程由 AI 司机掌控。当时的行驶路段是冬奥会组委会所在地北京首钢园区的特定路线。

这次在北京开放的自动驾驶实际上是把云代驾的代驾员放在了汽车上，百度还宣称，其自动驾驶技术已经达到了L4级别。

▲车顶安置了一个庞大的组合仪器

再来看我国如今是怎样定义自动驾驶级别的。

今年 3 月，工信部出台了中国版的自动驾驶分级标准，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶，最高级别 L5可以做到全场景全自动。

其中，L3级别属于条件自动化，车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向，不需要驾驶者的操作。L4的自动化程度更上一层楼，全程不需要驾驶员，但有限制条件，例如限制车辆车速不能超过一定值，且驾驶区域相对固定，并且一旦发生特殊情况，驾驶员可以切换到手动驾驶。

▲百度自动驾驶出租车内环境

显然，当真正去掉安全员、去掉远程控制，才是真正的L3自动驾驶，百度目前的水平最多是所谓的 L3，这还是处于一些结构化道路的 L3 级别，也称为特定场景、有限场景的 L3自动驾驶。

在有些时候，就如百度此次在北京的Apollo自动驾驶出租车，会让更多不明就里的普通消费人群认为，自动驾驶似乎已经成为了一项成熟的技术。

当然，造成这一假象的，夸大自动驾驶技术的也不止百度一家。

尤其是在面向普通消费者群体时，自动驾驶已然成为各家主机厂彰显技术实力的主要手段。

但事实上，当前的自动驾驶技术离成熟还为时尚早，这一点毋庸置疑。

就拿笔者亲身经历来看，在一次参观某品牌主机厂时，现场展示了自动泊车技术，这属于L2级别的自动驾驶技术。自动泊车最终成功实现，但演示过程中，就有因为地面温度过热，而导致系统暂时性失灵的情况发生。

这不是偶然，你可以在安全条件的前提下去市场多试驾几款带L2级别的自动驾驶车型，它并非每个功能都见得好使。

需要注意的是，很多主机厂对外宣传其自动驾驶技术时语焉不详，很多仅是L2级别的自动驾驶，直接省略宣传为自动驾驶，这显然会对普通消费者造成误导。

特斯拉为何把自动驾驶改为自动辅助驾驶这件事想必笔者不用再过多解释了。

无论各家主机厂如何宣称，也无论相关从业者或专家任何认可，从实际情况来看，基本上所有的拥有自动驾驶功能的汽车只能达到L2级别水平。

说了这么多，真正的无人驾驶商业化运营到底离我们的生活有多远？

要多久才能让未来走进现实？

外界一致公认，2020-2030年是自动驾驶发展的“黄金十年”。 2020年2月，国家发展改革委员会等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，提出了2025年实现有条件智能驾驶汽车的规模化生产（L3级别）的愿景。

根据瑞银集团分析师预计，到2030年，全球自动驾驶出租车市场每年产生的价值将超过2万亿美元（约合人民币13.5万亿元）。

受到市场前景的鼓舞，谷歌Waymo、Uber、Lyft、通用Cruise、特斯拉、百度、滴滴等公司纷纷入局。上个月，华为还正式发布了自动驾驶解决方案AND，意图在自动驾驶网络解决方面分一杯羹。

最初，这片市场由谷歌旗下自动驾驶公司Waymo拉开帷幕。2018年年初，Waymo称未来其自动驾驶出租车业务将实现商业化，同时还将生产数千辆自动驾驶汽车，投入到出租车运营当中。

而到了今年10月份，Waymo宣布将在凤凰城提供完全无人驾驶叫车服务，与百度不同，谷歌Waymo无人驾驶出租车在行驶过程中没有配备安全员，当乘客需要帮助时，按下紧急按钮后可呼叫安全员进行远程协助。

就在百度Apollo自动驾驶出租车向北京市民开放前几天，谷歌母公司旗下自动驾驶子公司Waymo宣布，将在亚利桑那州凤凰城开放没有安全员的无人驾驶出租车服务，车上没有人类安全员，只是实行远程无人监管。

据Waymo官方介绍，尽管取消了安全员，Waymo后台依然有运营工作人员通过车内的8个摄像头远程监控车内实时状况，乘客也可以通过车内按键及时获得后台工作人员的帮助。

此外，当地时间10月12日，特斯拉首席执行官马斯克发推文称“按照承诺，下周二将发布有限的完全自动驾驶的测试版。”此前他曾表示在过去的一段时间，一直在亲自测试该系统，从他的住所到工作地址已经成功实现了零干预完全自动驾驶。

但事实上，完全的无人驾驶商用化还需要与之匹配的道路基础设施，比如基于LTE或NR的物联网通信系统，且保证全路网覆盖，智能红绿灯、智能路杆等可以向智能汽车提供辅助定位的设置，甚至有人车和无人车的分流，而这，又将会是一场极其复杂的城市改造体系。

或许在多年后的新型城市雄安，我们才能见到真正意义上的自动驾驶。