1840年庚子年，第一次鸦片战争；1900年庚子年，八国联军对华侵略，1960年庚子年，三年自然灾害，然而这些是大多数人没有亲身经历过的，无法感同身受更不会引起共鸣。可如今60年一轮回，让身在汽车行业的我们也有了自己的深刻回忆。

众所周知，全球汽车行业正处于转型升级的关键期，正经历着前所未有的变局与考验，可以说是在困难中坚定前行。特别是突如而来的疫情，几乎打乱了所有汽车人的脚步，各大车展延期、新车发布滞后，使得“抗疫自救”、“存量时代”、“升级洗牌”成为了车市的关键词。当然，也让2020年庚子年成为了一代人或两代人破旧立新的起点与终点。

魏建军：自我变革

平心而论，长城汽车算得上是近十年来核心技术进步最快的自主品牌之一。

从自主研发并多次获得“中国心十佳发动机”称号的1.5GDIT引擎，到升级迭代的2.0T和即将应用的3.0T，从6MT、7DCT和即将上市的9DCT、9AT，到2020年一口气发布的柠檬、坦克、咖啡三大模块化架构平台及全球首发的柠檬混动DHT技术，长城似乎一瞬间鸟枪换炮，让众人刮目相看，而在一切的背后少不了这位英雄人物——魏建军。

2020年是庚子之年，也是长城汽车成立的30周年。还记得7月13日长城汽车发布的三十周年微电影里魏建军问道，“过分依赖前30年，长城汽车挺得过明年吗？”；还记得7月16日魏建军发布的《长城汽车如何挺过明年》公开信中说道，“过去三十年长城汽车所取得的成就，有很大一部分要归功于中国改革开放的时代和中国汽车产业的红利”。很显然，这种自问自答的形式，在骨子里就透着一种自信与坚定。

能否挺得过明年？这个答案无疑是肯定的，因为三十而立的长城意识到，要想从保定走向全国，从全国走向世界，革新动力才是核心突破点，所以在这一年，魏建军选择了自我转型。

正如他所说，“唯有一次彻彻底底的自我革命，我们才有更多可能在未来更加残酷的竞争中走得更远”。也许在他看来，长城不仅是中国人的长城，更是全人类的长城，也许这一变革，才是魏建军时代爆发的起点。

姜德义：吹响号角

如今汽车圈里流传着这样一句话，“2020年没有最惨的人，只有最惨的车企”，“最不最的”笔者不得而知，但北汽确实很难说过的有多好。 

截止前三季度数据显示，北汽集团实现营业总收入人民币1344.3亿元，同比下滑2.97%；归属于母公司所有者的净利润为17.21亿元，同比大跌56%。其中北汽股份主要利润来源是北京奔驰，除了发展较为独立的北汽福田外，北汽新能源、北京汽车等自主版块都出现了不同程度的下滑。

也正因如此，大家对8月刚刚上任的北汽集团董事长姜德义格外关注。哪怕一次日常的公司巡查，所有人都希望能从零星的讲话里读出一丝他对北汽接下来的规划与布局。果不其然，在等了将近5个月后，低调的姜德义把第一枪瞄向了北汽人事，也吹响了北汽扭转局面的号角。

其实在此之前的调研中姜德义说过，作为承载北汽集团“高、新、特”战略的重要一环，北汽新能源是集团发展的未来，也曾表态，在战略实施及产品投放上不能急于求成，要有一定节奏和持续性，这是北汽自主的破局所在。 

所以从一开始他就很清楚北汽的问题出在哪里，梳理各业务板块、厘清各管理架构、将北汽营销公司升为二级公司、推进固态电池研发项目等一系列操作都表明了姜德义的决心和态度，也诠释了如今北汽的核心战略思维——“以新能源汽车为基础，做强自主品牌”。

虽然他没有太多汽车行业的经验，也没有能够参考的案例，但明眼人都能看得出，这位最擅长资源整合的姜德义，是否真的把心思放在了北汽身上。

任正非：铺路为主

有人说2020年是造车元年，因为看到了百度与吉利联手，看到比亚迪和滴滴合作，甚至还看到了数不尽的传统车企和新势力的造车品牌纷纷涌进新能源市场，特别是当看到“隔壁班”的科技界“三好生”苹果偷偷制定“泰坦计划”加入造车行列时，大家便不约而同的把目光投降了另一位科技大佬华为，可谁曾想任正非给出的态度却是那么的斩钉截铁。

“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，这句话出自11月25日华为发布的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，文件中任正非一再强调，华为不造整车，只聚焦ICT技术，帮助车企造好车，甚至明文规定了智能终端与智能汽车部件IRB和消费者业务管理委员会坚持且无权改变华为不造车的战略。

但其实稍微细心一些便会发现，在华为不造车决议的末尾意味深长地写着这样一句话，“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。可想而知，华为多多少少还是给自己留了一条后路。正如之前笔者所言，未来各大主机厂将会把软件层面的东西慢慢过渡到自己手里，等那个时候“第三方”还想在这个领域持续“有肉吃”，就必须得自己动手丰衣足食。

所以在此期间华为的首要任务就是“铺路”，而对于目前的华为来说，从智能化入手似乎更“容易”一些，至少不会让合作方“起疑心”。所以便有了与长城正式签署的战略合作协议，便有了鸿蒙车机OS软件平台以及未来提供给车企的Hicar车机产品，便有了深度融合的华为DriveOne系统、基于5G打造的车载芯片和已经构成闭环了的车路云协同生态系统.

迪斯：负重前行

12月14日，持续了数月的内斗终于告一段落。

这一天，大众汽车集团（VOW3.DE）监事会发布声明称，“一致决定”全力支持CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的战略，特别是向电动化和数字化方向的转型发展。董事会也表示，“未来几年，执行董事会将在赫伯特·迪斯的领导下实施这一战略”。这么说来，迪斯赢了吗？从表面上讲，或许是的，哪怕是暂时的，毕竟放弃提前延长合同和撤资计划是迪斯最后的倔强。 

事实上迪斯在任的几年里，各项政策的推动可以说是步步艰辛，因为他与工会和董事会之间的博弈几乎从来没有停止过。由于触怒工会，今年6月迪斯还丢掉了大众品牌首席执行官的职位。甚至曾公开评论，“这家德国汽车工业巨头仍有着’老旧的、覆盖着坚硬外壳’的组织结构，必须实施全面变革”。但谁都知道改革需要时间来执行，也需要时间来见效，更何况是加速大众的电动化进程。

说句“题外话”，有多少人知道，大众之所以在柴油门后并没有因几百亿的天价罚单而一蹶不振的根本原因，其实是和迪斯大刀阔斧的成本计划有关。至于多么“阔斧”，这么说吧，迪斯上任大众CEO后做出的第一件事情就是停产辉腾。然而正是这一举动，让狼堡领略到“新官上任三把火”的魅力的同时，也让工会从开始就对其充满戒心，甚至一丝“敌意”。

好在，大众集团的未来30年已经朝着迪斯的规划坚定向前了，只不过整体有点负重前行的意思。因为传统巨头在转型中即使选对了方向，也会在激烈的变革中支付昂贵的代价，转型需要战略和魄力，更需要一个投入比最大化的进度曲线。

尹明善：戏剧谢幕

在重庆商界与中国制造界，尹明善绝对是个传奇人物。

56岁白手起家，至今身价已达18个亿，捐款3 178万。这个总是若有所思的人，沉默寡言，一旦发话就语惊四座。他不喝酒，不抽烟，不打牌，不钓鱼，不养花，不溜鸟，惟一的乐趣就是一个人散步，看上去与苦行僧一般。

毫不夸张地说关于他的传记，以及他在多个场合的演讲留下了他人生的剪影：大起大落，险峻陡峭，几无坦途，一如重庆这座山城的地理风貌。只不过这位曾经的“国产摩托车大王”、曾经的重庆首富到头来也没想到最终的谢幕竟是如此的戏剧性。

12月22日，在经历了近5个月的破产重整后，*st力帆（曾用名“力帆股份”）终于发布了《关于股东权益变动暨控股股东、实际控制人将发生变更的提示性公告》，这也就意味着负债累累的力帆正式易主吉利，与此同时，尹明善终于“如愿以偿”。

为什么说他是如愿以偿？因为三年前尹明善就对外宣布正式退休，辞去董事长职务。谁曾想，在2020年10月的一天会收到证监会下发的《调查通知书》，原因竟然是力帆控股涉嫌信息披露违法违规，然而这时的他已有82岁的高龄。

幸运的是，力帆并未陷入彻底的败局。相对汽车领域的失势，力帆摩托仍产销额醒目；幸运的是，吉利已开始参与力帆重整工作；幸运的是，力帆这是“无路可走”，但对尹老来说这算“重获新生”吧。

祁玉民：功不抵过

“人生苦短，过往清零”，这是当初祁玉民在接到退休通知时在朋友圈的留言。谁曾想，时隔近两年，过往不但没能如愿清零，反而带来的是中纪委的一纸公告。

12月4日，华晨汽车集团控股有限公司原党委书记、董事长祁玉民就被辽宁省纪委监委调查，而10天前，正是华晨集团收到中国证监会书面通知的日子。可能祁玉民自己都没想到，10天的功夫这把“火”竟然烧回到了自己身上，烧回到了一个已经离任613天的“无关人士”身上。

如果从某种程度上讲，祁玉民算是“立功”了。因为如果当初祁玉民没有从辽宁省大连市人民政府副市长的职位空降到华晨集团党委书记、董事长的办公室，也许就没有华晨的今天。因为在2005年祁玉民刚接手时，华晨已连续亏损了三年之久，若不是祁玉民前后贷款7亿开工资、还欠款，同时发动价格战，搅动整个车市，就没有尊驰的一度脱销，更没有华晨的扭亏为盈。

但“功不抵过，过不掩功”。前前后后折腾13年，祁玉民不但没有抓住机会，甚至还剥离了金杯汽车的中华轿车业务，甩掉了15亿元的不良资本，并且出售了5亿股的华晨中国股份，套现11.25亿港元。可见，这就是做一个没有话语权的合资傀儡的代价；可见，华晨，“成也祁玉民；败也祁玉民”。

戈恩：自导自演

去年此时，汽车圈正经历着史无前例戏剧性的一幕。

前日产汽车和雷诺汽车公司董事长因涉嫌虚报个人收入逃税在日本被捕，正处于软禁期间的他居然在一名前特种部队人员的帮助下，藏进了一个用于运输音响设备的箱子，然后登上了飞往伊斯坦布尔的私人飞机，随后换乘来到贝鲁特。 

更“可气”的是回到母国黎巴嫩，他第一时间召开了长达3小时的发布会，向记者哭诉遭遇，“我现在身在黎巴嫩。我没有逃避正义，只是从不公正和政治迫害中解脱出来”。而笔者叙述的这位成功上演好莱坞级别的电影桥段的人士正是洛斯·戈恩。

不得不承认没有戈恩在任的20年，日产很难有今天的成就，无论是全球化视野的布局，还是通过与雷诺、三菱所建立的联盟体系。但凡事得有个度，或许正因此前过快的全球扩张，日产对全球车市增长预期发生了致命性错误，因此才导致产品老化严重，庞大阵容难以为继。

虽然目前戈恩“自导自演”的闹剧已告一段落，但是事情还没有结束。毕竟从戈恩的视角看，日本方面对于其指控是否属实还是未知。从雷诺-日产-三菱联盟来看，三者之间未来的合作关系以及经营情况也令人关注。

虽然日产已经给出计划，最晚于2021财年下半年实现自由现金流转正的目标，但是这个庞大的车企“帝国”能否重现往日荣光，我们都在等待市场给出最终答案。

应建仁：早已埋雷

其实自2020年以来，众泰屡次陷入舆论风波中。旗下子公司接连停工停产、员工上门维权讨薪、公司汽车的销量也一落千丈。甚至还曾试图“换标”君马、大乘、汉腾、汉龙，但最终也难逃停工破产的命运。

12月23日晚，众泰汽车发布公告称，母公司铁牛集团已经严重资不抵债，且无继续经营的能力，缺乏挽救可能性，已被永康法院裁定终止重整程序，并被宣告破产，就此，这个以“皮尺部”闻名的公司终于结束了自己的坎坷生涯。

据统计，实控人应建仁在2020年共收到7个限制消费令，涉及铁牛集团的法律诉讼达到131起，仅2020年内就有103起，案由多为金融借款合同纠纷；集团累计48次成为被执行人，2020年内38次，被执行总金额达46.49亿元。可见，众泰这颗雷早已埋下，只不过恰好是在2020爆发罢了。

这能怪谁？怪“山寨”？可别忘了前期众泰的成功离不开“山寨模式”，要怪只能怪应建仁。

“应家就没有想过好好造车，就是来捞一笔”、 “如果事情做成了，员工也有工资，他怎么捞都随他，问题是车造不好，工人们生计也没了着落”，这是曾经众泰内部人士的吐槽，想必也是多少人的心声。毕竟谁都没有料到的是，破产归破产，但应建仁并没有因此受到较大的损失，反而大赚了一笔。据报道，应建仁和他的外甥很早就套现离场，只剩下众泰还在巨额债务中苦苦挣扎。可见，皮尺不是万能，贪婪才是原罪。

这一年，有人临危受命、有人力挽狂澜、有人功成身退、有人黯然离场。那下一年，又会是谁临危受命、是谁力挽狂澜、是谁功成身退、是谁黯然离场呢？