曾几何时，汽车仅仅被用作人类出行的代步工具，除了“沙发”和方向盘以外再无他物。随着时间的变迁，汽车上逐渐被增加了自动空调、多功能座椅等舒适性配置，然而到了今天，除了舒适以外，科技成为了汽车的主旋律：“导航、5G、雷达、人工智能”这些才是汽车目前最至关重要的法宝。

在科技面前，汽车不再是简单的零件安装，需要借助芯片的科技帮助各个系统的适配，而此时的世界汽车市场正在经历着“缺芯”的考验，这也导致不少车企的股价纷纷下跌，就连在2020年股价翻六倍的长城汽车都未能幸免，而蔚来、小鹏等美股在不断走高之时也出现了较大幅度的下滑，缺芯的影响已经波及全球。

股市失宠

在科技面前，汽车不再是简单的零件安装，需要各个系统的适配和完好，这也考验着车企同时也考验着与之合作的科技公司。在汽车对芯片需求旺盛之时，汽车芯片却出现了供应断裂的情况，这也让不少车企出现了停产的状况，何时恢复还是一个未知数。

在股市中，比亚迪与长城汽车算是中国汽车的龙头企业，但是在上周开始，一反常态的开始股价大跌，长城汽车甚至直接跌停。

除了长城汽车以外，长安汽车、江淮汽车跌逾8%，比亚迪跌6%，广汽集团跌近7%。仅A股几个重要汽车类股票，在15日的市值就蒸发近900亿元。来到18日，市场依旧不理想，长城、长安等品牌的股票依旧下跌，而这或许是芯片还未解决的“锅”。

目前，我国汽车制造商对欧美芯片存在极大的依赖。中国自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商，若该市场货源受限，我国汽车制造商无疑会遇到巨大的挑战。

自美国总统特朗普宣布对中国进行芯片制裁时，这一市场就已经开始了一场水火交融的明争暗斗。华为也宣布将自产芯片，开发新系统，但车企并非像华为这类技术公司一样，能够自行研发生产，所以不少车企与华为已经牵手联合，为未来的汽车做着自主开发系统的新打算。

相对于一般消费电子来说，汽车的集成度更高，一辆整车大约有三万个零部件，汽车产业链在一定程度上具有容易“牵一发而动全身”的属性。这一点在去年疫情问题的影响下表现更为明显。再加之车规级芯片对比消费电子芯片来说其工作环境更加苛刻，对于安全性可靠性的要求也更加严苛，这无疑都导致了新能源汽车芯片拥有极高的技术壁垒，在缺少货量装车的同时，股价下降也就理所应当了。

“缺芯”问题

其实缺芯问题由来已久，这不仅与汽车采购量变大有关，同时受到全球疫情的影响，半导体芯片制造业也出现了短缺。从去年开始，大众就首先被爆出因芯片短缺问题开始减产的消息，大众汽车也公开表示：因半导体芯片供应短缺问题，将调整在中国、北美，甚至欧洲的产量。

在去年12月之后，不少车企没有发声，民众都以为缺芯的问题有所解决，但其实不然，2021年1月中旬，丰田、斯巴鲁、戴姆勒、长城、福特、本田等车企纷纷对外发声，“缺芯”的日子都来了。

在“缺芯”之时，其实反映了几个小问题，首当其冲的就是车企对2020年车市回升的预估是有些偏差的，导致需提早半年至一年做产能规划的晶圆芯片上游企业无法及时调整增加产能，这是直接原因。

另一个原因则是芯片国产化不高，这便不是车企需要操心的。因为汽车的稳定性安全性需要较高的标准，所以在可靠性和车规级的标准上，国内无法拿出较好的解决方案，还是主要依靠着国外的进口来作为主要方案。

由于国内没有高端芯片，所以想短时间制造、购买都将是不现实的问题。目前，一辆智能新能源汽车有上有近百枚芯片，从主控的发动机电喷控制器ECM、自动变速箱TCU、车身控制器BCM再到控制车身稳定的ESP，还有改变车辆动力模式的ECO系统，这些几乎全部被外国企业垄断，中国企业自主率不到5%。如此大的影响将伴随着第一季度的产销，还将影响第二季度的汽车产量。

电动化、智能化、网联化的发展使整车对主控芯片及功率半导体的需求快速增长，同时消费电子、工业、通信等其他领域也伴随5G的应用普及，不断向智能化发展，也产生了大量对相关芯片的需求，挤占了车规芯片的产能空间。在芯片产品产量上无法提供有效保证时，车企停产也是无奈之举了。

汽车行业目前正经历着从硬件定义到软件定义阶段的转变，当我们看着空空如也的发动机舱，取而代之的发电机和ECU芯片正在逐渐走进车内。在5G信息技术的快速发展下，汽车软件化的发展将更为迅速，届时芯片的需求量大幅提升之时也希望自主品牌能够有所准备，将自主化造车水平再度提高。