在最近的外媒报道中称：戴姆勒内部有越来越多的声音希望终止腾势项目，不再继续投入，因为这个合资品牌“从战略层面来看无关紧要”，却烧掉了公司几十亿。

作为中国最早的新能源品牌，从2014年腾势首款车型问世至今已经七年之久。腾势品牌曾在早期便将续航里程突破了400公里和500公里，算得上的一款非常具有品质的新能源汽车，但经过几年的发展，这个品牌并没有搭上新能源的顺风车在市场中热销。这个含着金钥匙出生的品牌，难道在今年就要走到尽头了吗？

戴姆勒“不疼”

2010年，戴姆勒和比亚迪联手成立腾势，2012年是腾势品牌正式对外发布，在腾势项目中，比亚迪为其提供三电技术，戴姆勒负责整车制造。在2014年首款车型腾势400发布后腾势直接将自身的定位放在了高端精英人群，定价也达到了40万，这在中国市场乃至世界市场也是毫无对手，只有一个比自己更高端的特斯拉。

除了定位以外，还有腾势不太容易被接受的造型。为了做出一款大空间、高续航的车型，腾势将车身高度做了提升，长度进行了加长，但整体的车身造型既不像SUV更不像轿车，奇异的造型让消费者“敬而远之”，再加上高昂的售价，无论是起初的腾势400还是后期的腾势500都不具备什么优势。数据显示，2015年至2019年，腾势汽车年累计销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆和2089辆。

看到腾势“半死不活”的市场表现，戴姆勒成了先“坐不住”的一方。在2019年，戴姆勒和比亚迪做出决定，之前参与运营腾势的比亚迪方高管撤离回比亚迪，并在同年的深港澳车展后由戴姆勒方面全面接管并运营腾势品牌。

戴姆勒接手后，随着2019年年底腾势X上市，腾势的销量也有所增长。2020年，腾势X车型总计销售584辆，腾势X PHEV车型销售3591辆，全年总计4175辆。2015-2018年整整四年时间，腾势总共仅销售了11774辆新车。

腾势上市之初曾以特斯拉为竞争对手，但是特斯拉去年11月和12月的销量均超过2万辆，可以说腾势6年的累计销量也未赶上特斯拉一个月的销量。

从诞生至今，腾势几乎一直都在戴姆勒和比亚迪的夹缝中苟活。当时的新能源汽车品牌中比腾势更高端的特斯拉现在已经成为了全球市值第一的车企，而腾势却已经变得愈发边缘化，销量平平，甚至要被戴姆勒放弃。

在戴姆勒集团CEO康林松上任后就不断地对新能源方向进行着努力，并且还在企业内部缩减开支，在不打算减少研发方面的开支的同时，开始着手显著降低材料成本、行政成本。也宣布了在全球将裁员多达2-3万人，并且还关闭了欧洲、美国等地的工厂，这些举措就是为了减少成本。

而近期康林松在谈到腾势品牌时，给出的回应是，“腾势新推出的跨界车型（腾势X）成功与否，将决定这个品牌的未来。”“（戴姆勒）对腾势的现金投资已经完成了，我们会继续观察它的发展情况再做决定。”由此来看，先前不断为腾势输血的戴姆勒在康林松手中或许不会再给予大力支持和保留，那比亚迪会全权接手吗？

比亚迪的“不爱”

作为国内首家新能源汽车技术合资企业，腾势曾因股东双方的强大背景备受众人期待。一方是豪华品牌奔驰而另一方是在动力电池深耕多年的比亚迪。而比亚迪董事长王传福曾表示：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

在品牌初创时，比亚迪就宣布将自身在电池、电机、电控等方面的核心技术，毫无保留地运用到腾势的产品上；戴姆勒也无私地贡献了自己在造车流程、品质控制以及车型测试等方面上的先进经验。这样的做法也是开创了中国汽车合资项目的先河，但是却始终未能在后续市场为腾势造势。

腾势的命名原自双方共同的愿望：“呈现腾飞而起的气势”但是在车型发布后双方都未能做好为腾势的造势。和现在的蔚来、理想不同，腾势的出现非常自然，甚至并不轰动，直至今日依旧有人不认识这款存在了十年之久的品牌，这对一个品牌来说就是一个失败的象征。蔚来和理想不断的造势，让千家万户都能认得出品牌，叫得上名字，再用SUV宽大的外观来吸引中国消费者的购买，这样的做法是腾势从来没有的。

比亚迪在忙于自身的王朝系列，戴姆勒在艰难的进行转型，只留下腾势这个孤零零的孩子在襁褓中哭泣。但在腾势哭泣之时，比亚迪与戴姆勒方面也在不断地为其投资，但效果不尽人意，据公开数据显示，腾势累计亏损金额已超过35亿元。

在腾势未能起势之后，比亚迪开启了“海豚”高端品牌的研发，而戴姆勒在奔驰EQC上市后也希望用自身的力量来完成新能源的转型，双方好像都在默认着将腾势淡忘了，难道腾势在2021的路只能自己走了吗？