3月25日，东风Honda CR-V锐·混动e+技术品鉴会在深圳启动。作为Honda在华首款PHEV车型，今年2月份才刚上市的它，共推出3款车型，补贴后售价区间为27.38-29.98万元。

那么，作为本田在国内的首款插电混动车型，它有着怎样的表现？3月30日，【汽车维基】便来到了深圳对这款CR-V锐·混动e+进行了试驾。感受到的，也许用一句话就能概括，这是笔者开过最接近EV的插电混车型。

驾驶感无限接近EV

想必大家对于这辆车最关心的还是动态表现。所以我们先来看下CR-V 锐·混动e+的动力系统配置。

首先是与CR-V混动版相同的2.0L阿特金森循环发动机，最大功率107kW，峰值扭矩175Nm，前置电机最大功率135kW，峰值扭矩315Nm，综合功率为158kW。而与混动版最大的不同在于全系车型搭载容量为16.3kWh的动力电池组，纯电续航超过84km。

它的第三代i-MMD发动机与智能动力单元IPU双重动力系统加持，日常“偏电驱动行驶”的车辆设定，这也使它无限接近EV的驾驶体验和“越堵越省油”的经济特性。

馈电时系统自动转为混动模式，新车馈电油耗仅为4.6L，路况越恶劣，i-MMD表现越优异。电池馈电情况下，还可长按HV键进入充电模式，此时发动机做功为电池充电，最高可充进60%电量，车辆日常驾驶最大限度以EV模式行驶，

虽然拥有三种动力模式：纯电动模式、混动模式和发动机直连模式，但动力大部分工况下都来自于驱动电机。这也就让具体驾驶感受上最直观的就是平顺。厂家也宣称CR-V锐·混动e+拥有无限接近纯电动车的驾驶感受。

不过讲真，这点确实没有夸大，而且这种顺不仅仅局限于电机驱动时，即便在某些工况下需要发动机介入，几乎完全没有突兀感，动力衔接的特别顺畅且动静极小，这就给驾驶员带来了极为舒适的驾驶体验。

给笔者最大的感受就是，在试驾过程中发现，只有当油门开度很大时，发动机才会介入工作。这时如果不仔细感受，是非常难察觉到发动机的介入的。我们试驾路线大部分以的中低速工况为主，在这种情况下，CR-V锐·混动e+的噪音抑制也给了我们很大的惊喜。无论是发动机还是胎噪或者风噪，都有很好的抑制表现。

高速路段向来是新能源车的终极考验。具体来看，CR-V锐·混动e+纯电驱动最高时速可达160km/h，车辆急加速或变道超车时，油电混动模式开启，电机与发动机同时为车辆提供能量；长途高速巡航时，系统自动切换为效率更高的发动机直联模式，凭借发动机实现高效平顺驾驶。

当然了，为了让CR-V锐·混动e+更能展示出它的实力，东风Honda还请来了北京理工大学电动车辆国家工程实验室再次深入研究东风Honda的SPORT HYBRID e+插混系统，历经近1个月系统、客观、科学、专业的技术评测，结果显示：SPORT HYBRID e+系统升级i-MMD混动系统的优势，超越更好，节能进化。搭载SPORT HYBRID e+系统的东风Honda CR-V锐·混动e+性能优异，表现突出。

外观细节有所调整

这台CR-V锐·混动e+依旧采用了家族式的设计语言，外观造型相信大家也都已经非常熟悉了，仅在少数细节部分做出了区别，比如前中网上的三根横向镀铬装饰条，是最容易辨认出插混版的地方。

中控区域和燃油版一样采用对称式布局，结合大量真皮材质、软触材料的包覆以及镀铬饰条的点缀，车内整体依然有着不错的档次感。至于7英寸中控触摸屏以及液晶仪表盘均有配备，虽然谈不上有多么强的科技感，但是也能满足日常使用需求。

后排座椅进行了优化，例如头枕进行了加厚处理，靠背角度的调节幅度也更大，同时还采用了高回弹高阻尼的海绵，大幅提高了乘坐的舒适性。隐藏式后排坐垫小桌板也是锐·混动e+车型特有的，顶配车型还配备有一个小的液晶屏幕，主要功能是多媒体及天窗控制系统的操作。

最后：

可以看到，2021年是东风Honda全面电动化转型发展的关键之年。而作为同级别首款可靠、先进、独特的插混车型，CR-V锐·混动e+的加入，也进一步夯实CR-V的市场标杆地位，为 CR-V赋予了更新的时代内涵，使CR-V成为首个涵盖“燃油、混动、插混”三种动力系统的城市SUV，同时也助推东风Honda进入油电混动和插电混动并举的2.0时代。