卖了“重卡”,但江铃仍处在“死胡同”
小可爱 05月12日

尚未打开乘用车市场的江铃汽车,其主阵地重卡业务也将失守。


5月8日,江铃汽车发布公告称,江铃汽车董事会批准以不低于764069207元人民币的价格,通过山西省产权交易市场有限责任公司公开挂牌方式,出售全资子公司江铃重型汽车有限公司100%的股权。这意味着,江铃将彻底告别重卡市场。

卖了“重卡”,但江铃仍处在“死胡同”


高资产负债率或是江铃汽车抛售江铃重汽的根源所在。但选择“轻装上阵”的江铃汽车仍将面临众多发展阻力,一边“商强乘弱”格局待破,一边随着2020年外资商用车股比限制的取消,江铃也将接受外资竞争者的挑战。显然,卸下“重甲”后的江铃仍难言轻松。


“含泪”告别重卡江湖


对于江铃汽车而言,起初在进军重卡市场时也曾有着雄心壮志。


9年前,江铃以2.7亿元人民币的价格收购了中国兵器装备集团公司及中国长安汽车集团股份有限公司合计持有的太原长安重型汽车有限公司的全部股权;由此,江铃重汽诞生。


2017年发布产品时,江铃重汽更是立下了2020年产销超2万辆,冲击重卡行业前五的宏大目标。然而,事与愿违,情况并未向预期的那般发展。

卖了“重卡”,但江铃仍处在“死胡同”


2019年江铃重汽净亏损为3.04亿元,2020年净亏损为5.2亿元。2021年,江铃重汽仍然呈现亏损状态,1月净亏损为1213.7万元。截至2020年底,江铃重汽总负债为12.69亿元,总资产为7.99亿元。也就是说,眼下的江铃重汽已经处于资不抵债的状态。


直至2021年开年,江铃汽车对江铃重汽进行了11.42亿元人民币的现金增资。难道江铃汽车对江铃重汽仍余情未了吗?


实则不然,在业界人士看来,这一举动的主要目的是降低江铃重汽的资产负债率,便于吸引外部投资进入,利于江铃重汽进行业务重组。可见,江铃重汽,似乎很早就走上了被抛弃的命运。


当然,对于曾经的“重卡梦”,江铃并未轻言放弃。


江铃汽车曾在2020年中报披露,江铃汽车的全资子公司江铃重型汽车有限公司按整车及发动机业务进行分立,于2020年8月分立为存续公司“江铃重型汽车有限公司”和派生新设公司“太原江铃动力有限责任公司”。

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对此江铃汽车表示,本次交易的目的是通过出售交易股权的方式,引入有实力的战略合作伙伴。换言之,面对“不得志”的重卡业务,江铃正在含泪伸手寻求“贵人”相助。


卸下“重甲”但难言轻松


事实上,近年来重卡市场火爆,而江铃汽车此时剥离重卡业务多少有些不合时宜,但话又说回来,这也是不得已而为之。


要知道,整个集团2020年的净利润只有5.5个亿,而江铃重汽一年就吃掉了5.2亿,这显然是江铃汽车难以承受的。


但即便江铃甩掉重卡这个亏损包袱,前景也未见得是光明的。毕竟,仅从产品层面来看,江铃汽车并未展现出让人乐观的一面。


在乘用车领域,产品乏善可陈,只有合资板块的福特领界、撼路者以及自主品牌的江铃驭胜三款SUV车型在售,今年2月,领界销量1003辆,撼路者的销量仅43辆。

卖了“重卡”,但江铃仍处在“死胡同”


另一边,新能源车领域也几乎没有声浪。数据显示,2020年,江铃汽车新能源客车、新能源乘用车及皮卡以及新能源货车产量为558辆,销量为542辆,销售收入仅9371万元。


要知道,江铃新能源曾放言“到2020年实现占国内电动车市场份额超过10%,销量达到10万辆”。


其实,早在2006年,江铃汽车就开始酝酿转型乘用车领域。但眼下“商强乘弱”,仍是一件不可逆的事实。


此外,商用车方面也不是全然无忧,虽然从江铃汽车最新披露的4月产销数据来看,无论是轻客、轻卡还是皮卡都呈现出较好的增长势头,但亮眼的数据之下,也处处彰显着不可无视的“硬伤”。

卖了“重卡”,但江铃仍处在“死胡同”


首先,随着2020年外资商用车股比限制的取消,市场竞争也会加剧。届时,江铃与福特的兄弟关系还能维持多久,恐怕仍尚无定数。


再者,加之国内商用车销量逐年上涨,例如沃尔沃、戴姆勒以及韩国现代都相继宣布以独立的方式进入国内商用车市场,可以说,面向未来,与江铃正面PK外资竞争者注定不在少数。


现在回过头来看,即便是抛弃重卡市场,选择“轻装上阵”,江铃汽车一些顽疾也并未彻底消除。可以预见的是,伴随着乘用板块“失速”,江铃商用车板块也将承载更多的压力前行。



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