比“用时18个月就可实现从零开始到整车落地”还要可怕的是，宣称“单次充电续航里程超过1000公里”，如今却成了现实。

4月13日，奔驰完成了一次特别的挑战，就是驾驶自家的VISION EQXX概念车，从德国辛德芬根出发，穿越瑞士阿尔卑斯山和意大利北部，在3-18℃的气候环境下行驶1008公里后，顺利抵达法国卡西斯小镇，完成了“传说中”的1000公里续航挑战。

说它“特别”，不仅仅是因为其高达1000公里的真实续航里程，而是笔者万万没想到，奔驰VISION EQXX在历时11小时32分到达目的地时，其剩余电量还有15%，剩余表显续航里程约为140公里，这就很“离谱”了。

平心而论，传说中有那么几个品牌也在声称自家产品能够突破1000公里的续航里程，而这次不管是营销策略搞噱头还是有意自证硬实力，奔驰确实又一次做在了很多人前面，至少用自己的行动打破了一些人对电车通勤半径短的刻板印象，并给予了部分有着深度里程焦虑的消费者一丝对纯电出行的希望，所以从这个角度上讲，做得“没毛病”。

不过除此以外，笔者还想问大家一个问题，“我们有多少人实实在在需要用到这所谓的1000公里续航？”。

1000公里，什么概念？北京到上海的距离才不过1200公里左右，什么工作需要如此通勤？笔者非常理解作为一名新能源汽车用户充电难的痛点，也曾感受过充电桩无法使用、APP运行出错的绝望，但即便如此也请我们根据自己的需求理性思考。同此同时，笔者认为，相关的硬件配套也需要尽快落实，不然，需求会越来越扭曲，对电动车发展所产生的“副作用”也会越来越大。

四两拨千斤

其实要想实现“单次充电续航里程超过1000公里”，理论上讲不难，只要电池容量足够大，就可事半功倍，但问题是奔驰VISION EQXX采用的100千瓦时的电池包，和特斯拉Model S、蔚来ET7一样（这里说的“一样”单指电池容量），但Model S和ET7的最大续航里程分别仅为652公里和700公里，和1000公里显然还有些距离。

所以，奔驰是如何做到“四两拨千斤”的？答案是“效率”。

根据公开的资料显示，测试车辆在到达目的地之后，其剩余电量还有15%，里程数值约为140公里，所以不难推算出，其平均能耗仅为每百公里8.7千瓦时（1千瓦时就是我们常说的1度电），也就是说，跑100公里只需要花4块5毛钱，即便对于家庭用电超过每月400度的用户来说，也不过7块1毛钱（由于月用电量价格分三个级别，笔者只是粗略计算得出）。

据笔者了解，比亚迪秦PLUS EV实际百公里平均电耗需要14度左右，蔚来EC6的实际百公里平均电耗需要17度左右，小鹏P7实际百公里平均电耗需要15度左右，都要远高于奔驰VISION EQXX的“8.7度”。

当然，笔者拿量产车的数据和一个概念车比，确实有些不地道，但不可否认的是奔驰为了极致的效能而付出的努力。

比如，这量车的风阻系数只有0.17Cd，虽然比亚迪汉的0.233Cd，小鹏P7的0.236Cd，甚至比布加迪威龙的0.36Cd、法拉利California的0.32Cd要强，但0.17Cd的水平对于目前而言依旧是“BUG”的存在。

而且，奔驰VISION EQXX使用了非常多的轻量化材料和轻量化设计，譬如搭载轻质F1副车架的纯电动底盘、车身采用一体化压铸技术，甚至根据实际结构功能需求，在不需要受力的地方进行了镂空处理，致使车重仅为1.755吨，和一辆顶配的长安CS75 PLUS差不多。

再比如，除了奔驰VISION EQXX车顶的117个太阳能板，可在行驶过程中给车载12V电源充电，提供空调、娱乐系统所需的电量以外，其高效的主被动冷却能量管理系统也是不能被忽视的。

笔者知道，这些大量的F1赛车技术、极端的轻量化处理，以及高成本的创新设计，未必会真的下放到入门车型当中，但至少一些理念和模式是值得借鉴的，以此来过度现有电池技术的“瓶颈期”，也是一个不错的选择。

两点质疑

事实上，根据奔驰方面公开信息显示，实地测试涉及了多种路况，包括上坡路段、高速路段、山路隧道等，且还有不同气温的影响，除了没有公布空调的使用情况以外，基本还原了真实的高速使用场景。

但即便如此，笔者还是有两点疑惑。

首先是胎宽，据笔者了解，奔驰VISION EQXX使用的是普利司通的Turanza Eco轮胎，是与普利司通合力完成的，运用ENLITEN和Ologic技术把轮胎的滚动系数降低到了4.7（作为参考，米其林的PILOT SPORT 4的滚动阻力系数为8.6），旨在“高效”二字。

但在轮胎尺寸20英寸的前提下，宽度只有185毫米就有点让人匪夷所思了，还记得之前消费者对凡尔赛“19英寸205宽”的反应吗？美观与否笔者不予评价，但出于安全的角度出发，过窄的轮胎在制动方面及车身稳定性方面的妥协是不争的事实。

其次是“偷轻”，正如上文所述，奔驰VISION EQXX的车身部分结构应用了仿生工程部件，甚至还和莱茵金属公司进行合作，采用玻璃纤维弹簧用来替代传统的螺旋弹簧，为了极致的轻量化，这无可厚非，但若是在发生碰撞等极端情况下，车辆能否有一个优异的吸能效果，或者说能否时刻保护驾乘人员安全，笔者需要在此画一个问号。

真正需求

4月13日，中汽中心发布了3月终端零售数据，根据数据显示，在30万元以上的高端纯电动市场里，宝马、奔驰、奥迪的表现并不尽人意，销量分别仅为3123辆、1199辆和116辆，甚至三者总和都“打”不过蔚来一家，而且这还只是笔者举了一个月的例子。

或许，奔驰也认为自己是时候该拿出点行业标杆的实力还以颜色了，所以便用自家的新款概念车向1000公里发起挑战。

但有意思的是，按照这个说话，这里面似乎存在着一个“被动触发”的逻辑关系，有点为了证明而证明的感觉，所以奔驰需要自证吗？笔者认为是不需要的，之所以这么做，答案是“用户导向”，也就是大家都在提的“以客户需求为导向”。

对此，笔者认为，有些需求确实要以用户为中心，但有些大可不必，这方面马斯克做的就很“明智（傲娇）”，因为他在3月初曾在网上发表言论称，特斯拉早就能够生产出续航里程达到960公里的车型，只不过没有意义。

在国内你敢说续航里程高没有意义吗？当然不敢，消费者巴不得充一次电跑一个月，所以问题出在一些消费者身上，我们真的需要那么长的续航里程吗？还是说，我们真正需要的是方便、快捷的配套支持？

试想，如果充电桩数量足够充足、充电设备足够高效、充电时长足够短的话，谁还会焦虑？谁还需要这个所谓的“超长续航里程”呢？

那又有人说了，在现阶段硬件配套做得不到位的情况下，只有超长的续航里程才是王道，但笔者想说，每个车企的经历、能力都是有限的，说白了，只能顾及一方面，都把精力放在续航上，谁还会在乎其它方面的突破和创新。

造车，是一个舍与得的过程，谁都知道两条腿走路，但那样进度太慢，倘若喂不饱消费者对新品的欲望，最后只会出局，反而得不偿失。