高层再变,英菲尼迪恐也难以为继
布莱克 05月07日

将英菲尼迪纳入东风日产管理体系4个月后,英菲尼迪在华再度迎来调整时刻。


5月5日,东风日产英菲尼迪事业部发布人事调整称,自本月起,东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇兼任英菲尼迪事业总部总部长,东风日产销售公司销售部部长王保军担任副总部长。毛力民则履新日产(中国)特别项目副总裁、英菲尼迪中国管理委员会总经理。


至此,英菲尼迪在华针对未来发展趋势的深度调整基本告一段落,也意味着英菲尼迪将正式迈入辛宇时代。


只不过,即使如此,英菲尼迪未来在华的道路也不平坦。


一路多舛


先来大致回顾下英菲尼迪在华发展的坎坷经历。


要知道,作为豪华汽车品牌之一的英菲尼迪进入中国市场时间并不算晚。


2006年11月,从北美市场引入中国市场的FX37、QX56、G37等纯进口车,为英菲尼迪打开了中国市场的大门。在那时,这样一支新鲜的豪华品牌再加上纯进口车的品控,让英菲尼迪赢得了不少好感。

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在肯定的看到中国市场可能性后,英菲尼迪为此在2010年7月成立了英菲尼迪中国事业总部。两年后又将全球总部迁到了香港,表示中国市场已经成为英菲尼迪的全球第二大市场。


再两年,时间来到2014年8月,随着东风英菲尼迪汽车有限公司的成立,意味着英菲尼迪正式开启了国产阶段,在中国迎来一个属于英菲尼迪自己的新时代。


国产化后,英菲尼迪先后引入了Q50L和QX50两款车型。那一年,英菲尼迪的销量为3万辆,同比增长75.6%。

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这让当时的高层信心倍增,列出计划欲在2018年年销量达到10万辆的目标。


2015年销量突破4万辆, 同比增长33.8%,位列豪华车品牌增速第二。2017年销量达到4.8万辆,英菲尼迪迎来了销量巅峰,也是有史以来的最高点。


随后的几年里,数据显示2018-2020年,英菲尼迪在华的销量分别是4.4万辆、3.5万辆、2.5万辆。到了2021年,英菲尼迪全年累计销量只有8696辆。


高层始终在变


由于仅凭Q50L和QX50两款主要产品征战市场,而且迭代频率低,英菲尼迪在华销量难以回暖。


以QX50为例,历经十年才迎来换代不说,中途的改款更是新三年旧三年缝缝补补又三年。直到去年广州车展,才迟迟发布第三款车型全新QX60。


去年的315晚会,汽车品牌只有两个,其中就有英菲尼迪,这也让其本就不断下滑的品牌信誉再遭重击。

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与此同时,英菲尼迪还不断被曝出的经销商退网消息。据公开数据显示,2018年东风英菲尼迪全国经销商数量为129家,但截至2021年末,东风英菲尼迪的这一数字仅为106家,两年间退网比例超过10%。


就如此次人事调整一般,在此前,东风英菲尼迪也在试图调整管理层去补救。所以我们也能听到,铁打的英菲尼迪,流水的总经理这样打趣的流言。

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东风英菲尼迪的首任总经理为戴雷,于2013年5月出任英菲尼迪中国事业总部总经理;2016年1月戴雷走后,陆逸接棒做到了2018年12月。一段空窗期后,毛力民于2019年3月升任东风英菲尼迪总经理。


可以看到,无论是陆逸还是后来的毛力民,都没有对英菲尼迪的销量有明显作用。


后来我们看到,在今年1月5日,东风汽车有限公司宣布,将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系,与日产和启辰品牌一起,英菲尼迪成为东风日产第三个品牌。

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这意味着,在全新体系架构中,三大品牌将各司其职,英菲尼迪作为豪华品牌扮演着探索全新技术路线与全新商业模式的先锋角色。


而此次的人事调整,可以看作是英菲尼迪在华发展又一篇章的起点。


要知道,在架构调整之初,英菲尼迪管理团队并没有过多的人事调整。辛宇和王保军的到来,也可以说是当下东风有限高层及股东双方深思熟虑后的最佳结果。


恐也力所难及


坦白讲,无论是辛宇还是王保军,都是汽车行业的老人,并且有着丰富的营销或销售一线作战经验。


对业界而言,辛宇并非陌生人。他1997年从浙江大学设计专业毕业就进入上汽大众。其后21年里,转战过售后服务体系、经销商管理、市场营销和高端车营销等领域,拥有丰富的行业经验。

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▲辛宇

2018年,辛宇加盟东风日产,担任其销售公司总经理。主导了东风日产后百万辆时代的销售体系,助力东风日产连续跨越百万辆。


而王保军则可以看作是土生土长的东风日产人,其早在2003年就加入这家合资企业,并长期奋战于销售体系最前线,是公认的实干派,此前曾任东风日产汽车销售有限公司销售部部长。

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▲王保军

可以说,曾作为东风日产汽车销售有限公司总经理的辛宇以及曾任东风日产汽车销售有限公司销售部部长王保军的工作能力毋庸置疑。


但是,就目前英菲尼迪的现状而言,辛宇面临的压力也着实不小。


现如今,国内豪华汽车市场的格局已经悄然改变。随着自主品牌高端化,合资品牌和传统豪华品牌在中国市场的日子越来越不好过。如若不能跟上中国市场的快速变化,尤其是不能跟着中国新能源车市场的变化,合资品牌、自主品牌的尾部企业将面临面临扛不下去的命运。

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同样拿二线豪华品牌林肯为例,其此前在中国市场也曾面临着被边缘化的风险。


但从2020年开始,林肯迅速投放冒险家、飞行家、航海家等国产车型,销量也逐渐回升,并打破记录。今年第一季度,林肯品牌就销售超过8.9万辆,同比增长109.1%。


而对于英菲尼迪而言,显然它并没有与林肯一样抓住扭转市场的先机,能迅速从低谷中走出。


并且,在长时间销量下滑的同时还伴随着消费者对品牌认可度的下降。即使东风英菲尼迪还将在今年下半年推出全新国产车型QX55,在Q50L、QX50和QX60的基础上再度补强产品阵容。


但消费者信心,能否得到有效的提振还尚未可知。

高层再变,英菲尼迪恐也难以为继


即使辛宇或者后续有多强大的领导阵容,在这个以产品说话的汽车行业里,产品力永远是第一要素。


根据最新的销量来看,今年3月英菲尼迪在国内的销量只有512辆了,环比下降43.74%。


讲真,在新团队的带领下,英菲尼迪在国内市场能否再度风起,还真是个未知数。



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