一场针尖对麦芒的混动极限挑战赛，让荣威D7 DMH变成了自己傲视群雄的“主场”。

前不久，2023混合动力汽车极限挑战赛正式落下帷幕，在有本田等日系“老牌”混动选手，比亚迪、吉利等自主混动代表同场竞技的情况下，“超级混动云感座驾”荣威D7 DMH凭借出色的综合表现过五关斩六将，力压一众混动群雄突出重围，拿下了多项关键指标竞赛的冠军。

在纯电续航实测，荣威D7 DMH以142km的续航大幅领先同组车型位列第一；在亏电油耗单项测试，其又以4.61L/100km的超低油耗再度斩获全车型第一，成为了本次混动极限挑战赛唯一的“双冠王”。

针对这次的混动“大比武”，【汽车维基】认为有两处核心亮点，有必要放在最前面和大家先分享一番。

第一，荣威D7 DMH的双冠“含金量”极高。因为纵观全场参赛选手，可谓皆是现阶段各细分市场的“实力派”，如雅阁PHEV、比亚迪汉DM-i、比亚迪秦Plus DM-i、吉利银河L6等，竞争激烈程度可想而知。与此同时，亏电情况下依赖发动机进行驱动是混动车型最常见的使用场景，荣威D7 DMH以超低油耗拿下全车型第一，是极具含金量的单项冠军。所以，摘得两项冠军的荣威D7 DMH，便足以看出其相当深厚的实力。

第二，此次挑战赛的权威性和对用户及行业的参考价值极高。作为本次活动的两位“国字号”主办方，中汽信息科技（天津）有限公司和中汽研汽车检验中心（昆明）有限公司，都是国内首屈一指的新能源汽车专业检测第三方机构，其中昆明检验中心还是国内首家机动车高原实验室，给业内搭建了专业高效的高原检测研发服务平台。

因此，基于专业机构的专业性和权威性，本次对车辆纯电续航、亏电油耗、综合能耗、极限能耗、NVH、动力性等一系列测试，不仅能客观且全方位地评价混动汽车的综合产品力，最终产生的结果更是能给消费者提供出相当可贵的购车参考价值。

那么问题来了，荣威D7 DMH是如何做到各项指标力压比亚迪、吉利、本田等混动列强，豪取比赛第一的呢？冠军的背后，荣威又作出了怎样的努力呢？

凭实力说话，荣威D7 DMH有两大“武器”

在【汽车维基】看来，荣威D7 DMH之所以能从众多对手里大获全胜，离不开其两大“武器”。

首先，是全新DMH超级混动系统。众所周知，如今中国新能源汽车市场已诞生了多种成熟的混动技术构型，如串联、并联以及混联，若结合不同的混动变速箱，便能再组合出更多种技术方案，但是，不论怎么搭配，这些市面上常见的混动解决方案，都没能在油耗和性能上做到良好平衡。

举几个典型的混动代表方案来说，比亚迪采用的DM-i混动系统，单驱动电机和单档DHT虽然适合中低速场景，可有效解决插混车高油耗问题，但长时间的高速工况，动力系统的性能仍有提升空间，与这套技术逻辑相似的本田第四代i-MMD混动系统，也同样存在高速性能体验欠佳的问题。

长城和吉利采用的单驱动电机加多挡DHT方案，虽能同时照顾油耗和性能，但在驾驶质感方面，却都出现了一些包括低速换挡顿挫等小瑕疵，为了更好的解决这些问题，满足用户的多元化用车需求，荣威则通过全新DMH超级混动系统，给了业内一个新选择。

具体来说，这套系统是由三大核心部分组成，即1.5L混动专用发动机、双电机混动变速箱、动力总成集成控制器。

其中，1.5L混动专用发动机由于采用了高滚流气道技术和18项业内领先的低摩擦技术，使发动机滚流比提高了64%，让燃烧效率变得更充分，也就是说，在保证动力输出充沛的同时，油耗仍能处于较低的水平，正因如此，荣威D7 DMH才能在亏电油耗单项测试中，唯一做到百公里仅4.61L的出色表现。

同时，荣威D7 DMH还采用了行业首创的发动机、变速箱、混动模式、热管理和空调管理“五合一”的PICU混动管理系统，这套PICU控制器节省了70%的冗余组件，极大降低了车辆内部网络负载和数据延迟，让运算速度提升了50%左右，最终体现的优势是，动力响应较比亚迪DM-i快了整整一倍。

此外，荣威D7 DMH的五种驱动模式，还能根据实际工况让多种工作模式处于最优状态运行，保证发动机在85%以上的时间运行在最省油工况，也可以这样理解，驾驶员不必再担心全工况下的能耗状态，它能帮你实现动力该强时强、油耗该省时省，剩下的只管交给荣威D7 DMH即可。

其次，荣威D7 DMH在纯电续航实测拔得头筹，还得益于其搭载的专用高效长续航电池。

这块容量“仅”21.4度的电池包，实测纯电续航做到了全场最优，达到了142km，这比官方标注的125km额外还多了17km，堪称“反向虚标”的优秀表现。与此同时，荣威D7 DMH采用了行业领先的发动机和P1电机同轴结构，传动效率更高，从而提高充电效率，快充模式下电量从30%充至80%仅需28分钟，满电满油最长续航高达1400km，较比亚迪汉DM-i多出100km，足以看出荣威D7 DMH为解决用户的纯电续航里程焦虑，明显是下了“真功夫”的。

这里所说的“真功夫”，还包括电芯采用了航空级直接式冷却技术，它能让电池内部的温差低于3.5度，从而进一步保障电池性能，而比亚迪DM-i电池包内部温差为12度。再加上车内配备的零重力云端体感座椅、体验如同手机的全新斑马智行车机系统，以及比肩B级轿车的出色静谧性，这些都让荣威D7 DMH无愧 “超级混动云感座驾”称号，可以说荣威不仅仅是做到了技术压制，更是掀起了一场对混动领域的变革。

经过上述分析不难发现，荣威D7 DMH的成功绝非偶然，它是其精准的市场定位、强大的产品实力及技术实力的综合体现，真正做到了凭实力说话。

十年磨一剑，“中国最强插混”不玩噱头

如今，新能源汽车产业已步入前所未有的大变局，但“跟风般”的油电切换并不是这场变革的核心，真正的核心在于车企是否能围绕用户需求，以不断变革的技术满足市场日益增长的需求。

所以当内卷浪潮袭来之时，有的车企愿为一时的流量做价格追随者，有的则始终坚守技术为先的造车底线，以长期主义的价值换来更加优质的市场资产。

在这里面，荣威无疑属于后者，而且上汽集团一贯坚持打“价值战”和长期主义，因此在这场对用户极具参考意义的混动极限挑战赛里，作为上汽“蓝芯”全新一代超级混动技术的首发车型，荣威D7 DMH在众多插混主流代表车型里“一战封王”，便是体现其“高价值”的最好佐证。

时间最能证明长期主义者的价值。早在13年前，上汽集团就围绕用户多样化的绿色出行需求，前瞻性的提出了同时发展纯电、PHEV和燃料电池三大技术路径。

然而，彼时国内对新能源技术存在很大争议，尤其是被市场忽视的PHEV技术，好在上汽没有选择走捷径，而是坚持深耕该领域，埋头钻研了十年，在掌握多项核心技术的同时，连续实现了升级和突破。

比如在2013年，上汽集团推出了自主研发的第一代EDU电驱动系统，搭载这套系统的荣威550PLUG-IN，成为了国内第一款能够量产的插电式混合动力轿车，这项技术在2017年还获得了国家科学技术进步奖二等奖，不仅是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。

基于多年技术积累和市场沉淀，上汽集团在2019年和2023年间，又接连取得多项重要技术突破，可以说从第一代EDU到全新DMH超级混动系统，其已经走过了十年如一日的技术迭代之路，并且不论哪一代技术产品，都能称得上是行业内标杆级的存在。

所以能非常肯定地讲，凭实力说话的荣威D7 DMH，不仅是当下插混汽车市场的最优解，更是引领中国混动技术向上变革的驱动者，称其是“中国最强插混”，也毫不为过。

写在最后

从百家争鸣的新能源赛场脱颖而出，暂时“破圈”的办法可能有很多，但要在群雄集结的混动车市场和对手来一场真刀真枪的对决，并且最后还拨得头筹，恐怕就没有这么容易了。

对于上汽荣威而言，此次挑战赛更像是一次对荣威D7 DMH“含金量”的体现，核心考核项目都取得第一，才能称得上是“中国最强插混”，上汽集团对新能源技术十年如一日的持续坚守，也让我们看到了，荣威在混动技术领域不变的创领者地位，而这个优势，势必还会随着荣威D7 DMH的上市继续保持下去。