无名自媒体人的微改车日记之控制水温
白活白活车 2016-12-01

今年时间进入到9月后,虽然有不少地区在罕见台风的影响之下,夜间气温降低到了零度以下,但在这围城之中依然还是阳光明媚得有些过分。



9月初某天早上不到九点,前往聚集着众多著名驾校的城南郊外某神秘地点的路上,还是被刺眼的阳光晒得有些发懵,这时候要是有“德系车”的神级空调就善莫大焉了!



从南五环下来,出口是一如既往的堵得乱七八槽,好不容易才拐上去往京南那“谁人不知,无人不晓”的“旗舰级驾校”的亿发园区路上。记得十年前来这里一家在同业中名不见经传,汽车经销领域中却已名声在外的某汽车经销商所筹建的驾校学开车的时候,这里还相当的荒凉。简单的说,那时这里唯一的社区,房价也就是每平米不到人民币4000,想到这里的时候,我不禁想起了和上帝聊世界和平的时候那段经典的对话!



在抵达目的地之前,还会路过“CRC拉力全锦赛火箭车”的根据地,也就是曾经的北京庆洋拉力车队的所在地。记得不到十年前,还来过这里完成拉力赛驾照培训的部分视频拍摄工作,现在也只能在紧闭着的大门外路过了。



今天故地重游的目的当然不是为了参观CRC车队,而是为我这辆“千年都翻不过来身”的买菜车,彻底解决一个说大不大,说小不小的问题,那就是从根本上保持发动机冷却液温度(水温)的正常和稳定。


作为世界级的专业买菜车,撒哈拉以南非洲、赤道的高温肯定都不在话下,更不用说纬度只有40度的国都了!




连续半小时以上的山路‘激走’,国内少见的山地赛车场——嗨谷,两节的赛道日刷圈儿,也都没有让发动机水温越过中线。有可能是开得太慢,毕竟16圈跑下来刹车片还没变成铁片儿。更重要的是,前刹车片换的还是H字母打头,已被鹤神判定为“落场不可”的怂货,产地不知道是哪里的刹车盘也只是微微泛蓝。



刹车的问题先放一边不说,就算买得起七手的A劈几千加(好像是五千)“脚脚乐”高性能制动套装,那鲜有人问津的A劈总泵也是淘换不来啊!也有可能这在天津卫被当成出租车的买菜车,水温表精确度压根儿就不太高,看来不装个一只价格就足够让偏远山区老百姓吃上一年的D牌水温表,说水温正常、稳定都是没有科学依据的。



不过决定发动机冷却液温度高低的根本还是冷却系统自身,而带走冷却液吸收的热量,保持发动机正常工作的最关键部件还是散热器,也就是我们常说的水箱。水冷式发动机散热器曾经以铜作为制造的材料,优点自然是散热效率高,缺点当然就是重量大、成本高、耐腐蚀性差。



近些年随着铝合金缸体发动机的普及,兼具散热效率和更低成本的铝塑混合发动机散热器逐渐成为了主流。所谓铝塑混合是指负责散热的散热片仍采用铝合金材料制造,其他部分则采用工程塑料制造,相比于全铝水箱,不仅加工更方便、成本更低,高分子化合物的加入也明显降低了水箱的重量。优点虽然不少,但缺点也是显而易见的,金属和非金属材料肯定不可能焊接到一起,铝合金部分只能直接扣合在塑料的那部分上。密封性当然不存在问题,但前提是温度、压力都处于正常的范围内,如果发动机长时间处在高负荷的状态下运转,在高温、高压的双重作用之下,水箱还是存在密封性和耐久性方面的隐患。



也正是基于这个原因,对重量最为计较的F1赛车并没有通过使用铝塑水箱的方式来降低自重,而是仍采用赛车界最常见的全铝水箱。不仅如此,体积并不算小的涡轮增压系统中冷器,也没有像如今的量产车那样使用铝塑混合工艺,原因很简单超过两个大气压的压缩空气同样需要考虑密封性和耐久性。想要从根本上改善发动机的冷却效率并提高可靠性,将原厂的铝塑混合水箱更换成全铝水箱就是最直接、最简单的方法。



市面上最常见的就是所谓的加厚全铝水箱,顾名思义这种水箱的散热片更宽、更厚,所能容纳的冷却液当然就会更多。表面上看,更多冷却液可以吸收更多热量,但只有及时排除这些新增的热量,才能达到提高发动机冷却效率的目的。



如果不增加散热片的面积,而是仅增加厚度,由于并没有充足的流动空气带走所产生的热量,不仅不会提高冷却效率,还可能造成热量的过度蓄积,特别是在走走停停的城市道路环境中行驶,由撞风所带来的热交换效率会降到最低。赛车当然不存在撞风不足的问题,即便如此为了提高水箱的撞风面积并降低重心,很多赛车水箱都以很大的夹角呈斜躺状态安装在相应的位置上,如果不能像赛车那样,加厚全铝水箱的实用价值其实很有限。



既然不能像赛车那样在大部分时间里都有流速、流量充足的新鲜空气进行冷却,更不能在最大程度上增加水箱散热片的面积,保证水箱的密封性、耐久性就变得更有意义了。做到这一点其实很简单,把铝塑水箱改为全铝水箱,问题马上就能得到解决,塑料部分改为铝合金材料后,焊接工艺不仅保证了密封性、耐久性,散热效率也可以更有保障。





不过全铝水箱的散热片肯定不能随意加厚,虽然赛车、重度改装车的水箱散热片看起来确实不薄,但你看不到的是这些车已经更换了高流量强化水泵,或者安装了独立循环的电子水泵,可以让容量大增的冷却液做到迅速、完全的循环,这是原厂发动机水泵不可能做到的。适当提高水箱两侧的容积,就可以在不增加水泵负担的前提下适度增加冷却液的存量,这对于及时带走发动机所产生的热量来说还是有一定帮助的。



由于这种全铝水箱难以增加散热片的面积,而且还需要安装回原厂水箱的位置上,所以并不能更换尺寸更大的散热风扇。至于所谓的原厂尺寸增强型水箱散热风扇,最大的问题就是原厂发电机并不能提供充足的电能,风扇工作过程中所耗损的大量电能得不到及时的补充,蓄电池自然也得不到很好的充电,结果就是冷启动困难甚至无法启动,蓄电池寿命严重下降。



换上发电量更大的发电机和容量更大的蓄电池当然可以解决这个问题,这在越野车改装领域并不是什么新鲜事,但对于一辆开去改装店都会被认为是走错门的纯正买菜车来说,咱就真别费这劲了!





把全铝水箱和与之相配的散热风扇一起安装到位后,还要把原厂的冷却液软管更换成强化型。虽说是毫无运动性能的买菜车,但硅胶管路专家Samco sport还是为这款车提供了六根强化硅胶管,分别是水箱上、下水管,暖风散热器上、下水管,节气门冷却液循环管和冷却液补水壶排水管。





需要承受水压的硅胶管共五根,相比于同厂牌的第二代MR2、第三代Supra,那多达九根和十根的夸张数量,这已经算少了很多啦!想要减少被机动车检测场各位师傅们特别关注的几率,花里胡哨的硅胶管肯定是不行的,最接近原厂的颜色当然是黑色,代价当然就是等上半个月才能到货,蓝、红、黄、紫这些常见的颜色就不需要等了,至于管子上面的品牌LOGO,只能去检测场之前缠上绝缘胶布了!




有了焊接而成的全铝水箱和更耐压力的管路,这就意味着可以使用沸点更高的冷却液。不过水箱盖能承受的最大压力只比原厂标注的88kpa(0.88bar)高出了2kpa,也就是提高到了0.9bar,所以冷却液的沸点也不能比原厂高多少。市面上最高承受压力动辄就标称1.1bar、1.3bar的水箱盖,先不说能不能达到那么高的压力,就算真的能达到,也买得到沸点那么高的冷却液,如果经常让冷却液处于更接近原厂冷却液沸点的温度工作,对于未经过任何强化的全铝缸体来说也不是什么好事,所以售价有些偏高的广汽本田原厂长效发动机冷却液就足够使用了。



最后一项,也是一项需要一定技巧的工作就是加注冷却液了,因为在加注过程中很容易产生所谓的“气阻”。原因就是冷启动后为了尽快让发动机达到正常工作水温,发动机管理系统不仅会提高怠速和喷油量,冷却系统中的“节温器”也会处于关闭状态,此时冷却液只在发动机冷却水道内循环,形成所谓的“小循环”;水温正常后冷却液才会在发动机与散热器之间的闭路内循环,也就是形成所谓的“大循环”。



重新加注冷却液当然不可能在水温正常的时候进行,而冷车状态下即便冷却液已经加满了,启动发动机水温正常后,需要更多的冷却液参与“大循环”,这时不仅等于没有加满,冷却液升温过程中产生的蒸汽还会混入整个冷却循环路径中。如此一来,后续补充的冷却液会因气泡的存在,而难以真正加满;发动机不仅得不到正常的冷却,在多余气体气压升高的联合作用之下,水温就会进入异常状态。至于如何排除冷却液中隐藏着的气泡,把发动机冷却液真正加满,那就要凭借维修技师的技巧和经验了!


如今全铝水箱、硅胶管已经更换了两个月有余,还没有机会下赛道检验一下实际使用效果,日常驾驶其实和原厂没有太大差别,至少从原车水温表上看不出太大差别。所以也只能有机会去赛车场,再配上个能更精确监控水温的水温表,才能知道更换的这几样配件对水温控制有何影响,各位到时候再看结果吧!


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