背靠Waymo,极星2“票房”会大卖吗?
autowk 06月29日

自沃尔沃归吉利以后搞得还真是风生水起,6月初,沃尔沃宣布,将从2022年起为旗下新车型配备激光雷达,届时沃尔沃将落地L4级别自动驾驶。而如今,这一进程,也有望进一步加速。

6月26日,Waymo与沃尔沃汽车集团同时宣布,双方达成全球战略合作。双方认为,完全自动驾驶技术潜力得到充分释放后,可以将道路安全提升到前所未有的水平,并彻底改变人类工作、生活和出行方式。

正所谓道不同不相为谋,选择与沃尔沃携手,自然有Waymo为之心动之处。对于Waymo而言,牵手沃尔沃将有助于其“Waymo Driver”进一步走向国际市场。反观沃尔沃,其极星汽车品牌也将迎来全新的机遇。而更为重要的是,此举或许或为出师不利的极星2带来转机。

自动驾驶再提速

自合作生效后,Waymo成为了沃尔沃汽车集团L4级别自动驾驶技术全球独家合作伙伴。

眼尖的人或许已经注意到,Waymo 的官宣里有“独家”二字,可惜它们并未对此进行详细解释。从声明中的简短话语来推断,这里的独家合作应该指的就是 L4 自动驾驶软件。

对此,Waymo汽车业务总经理Adam Frost表示,在竞争异常激烈的自动驾驶领域,能与沃尔沃汽车集团达成战略合作伙伴关系对Waymo来讲至关重要,这有助于在未来几年将Waymo Driver推向国际市场。

其实,作为谷歌旗下的子公司,Waymo在自动驾驶领域拥有非常雄厚的资金支持,更让其在自动驾驶商业化的路子上“狂飙”。自从2016年独立之后,拥有了更多的自主权,这让Waymo的自动驾驶技术以更快的速度发展。2018年7月,Waymo宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里。

此外,同年12月5日就实现了商业化运营,走在了行业的前端。彼时,Waymo正式在美国推出付费无人出租车服务——Waymo One,可谓自动驾驶汽车商业化进程再添里程碑事件,不可否认,Waymo开始赚钱了。据悉,Waymo One的运营方式与国内滴滴打车类似,用户通过APP线上叫车,车辆内部仍配有安全员。

截至目前,除与沃尔沃汽车集团的合作外,Waymo已经与菲亚特·克莱斯勒、捷豹路虎和雷诺、日产、三菱开展深入合作,逐步推进Waymo Driver在各种车辆平台上的部署。可以肯定的是,Waymo在自动驾驶商业化的探索方面已经取得了初步的成就。

为何牵手沃尔沃

“道不同不相为谋”,选择与沃尔沃携手,自然有Waymo为之心动之处。确实,从俩家企业的发展进程来看,沃尔沃同Waymo一样,均是是自动驾驶领域中“激进派”的代表。

从2015年开始,沃尔沃就在考虑调整L3级别自动驾驶技术的研发,把筹码逐渐押注到L4上。在2019年6月,沃尔沃和Uber合作的自动驾驶车辆XC90正式下线,Uber计划在2019年至2021年期间,从沃尔沃购买至多2.4万辆自动驾驶汽车。

对此,沃尔沃发言人表示:“与Waymo的合作协议不会影响沃尔沃与Uber的车辆供应协议,我们将继续为Uber提供自动驾驶车辆。”

而看似顺风顺水的沃尔沃,实则在自动驾驶领域软件层面的开发中,也遇到了不少阻力。2016年9月,沃尔沃与瑞典汽车零部件供应商Autoliv宣布组建合资公司Zenuity,共同研发自动驾驶软件,双方各持股50%

然而,这项合作在今年4月宣布停止,并对Zenuity进行了拆分。其中一部分将成为一家新的独立公司,由沃尔沃所有。该公司将专注于研发无人监督自动驾驶软件,并实现软件商业化。另外一部分将并入到汽车安全设备公司维宁尔,继续专注于研发高级驾驶辅助系统以及实现高级驾驶辅助系统的商业化。

显然,在软件开发方面,沃尔沃的尝试并不算成功。从目前来看,沃尔沃如何补足软件方面的落后进度,将是沃尔沃真正实现自动驾驶汽车量产的关键一步。而在Waymo的助力下,无疑为沃尔沃实现在软件层面缺失的短板。

总之,沃尔沃此时与Waymo合作可谓恰逢其时。

极星2春天已至

更重要的是,未来沃尔沃旗下的电动性能车品牌极星,也将一同受益。

“全自动驾驶能前所未有的提高车辆安全,同时为人类的生活、工作与出行带来新革命。”沃尔沃 CTO Henrik Green 在声明中写道。“我们与 Waymo 的战略合作为沃尔沃、Polestar 和领克品牌开启了全新的商业机遇。”

众所周知,极星是沃尔沃旗下高性能电动车品牌,定位于中级豪华电动车市场。但背靠沃尔沃和吉利两大汽车集团的极星,却遭到了业界质疑——进展缓慢。

首先,其首款电动高性能混合动力车型极星 1,虽说截至目前在国内仅交付了50辆,但从产品定位来看,其注定不是为了走量而生。而令人始料未及的是,价格更为亲民的极星2仍在走着前辈老路,其在2019年上海车展前夕就已上市,但交付日期预计在2020年7月。可以说,2020年已经入夏,极星2依然“犹抱琵琶半遮面”。

另外,从价格来看,其指导价29.8-41.8万元的价格区间,也注定让其成为Model 3最直接的竞争对手。可现实是,如今Model3风头正盛,极星2刚刚出道,资历太浅的极星2短时间内难以撼动Model 3的地位。

在经历了降价风波后,特斯拉始终对于此起彼伏的言论不予置评,言外之意似乎在说:一切交给市场。果不其然,近日出炉的5月新能源销量榜中,我们又看到Model 3以超过1万辆的成绩登顶,再一次用实力让舆论闭上了嘴。

除此之外,目前极星 2首发版补贴后价格为40.18万元,而model 3国产降价后起步价格仅为29.18万元。在如此明显的价格差距下,极星2的优势又在何处呢?

况且,极星的竞争者不仅是特斯拉,不单单是ABB这些传统豪华车企在新能源领域虎视眈眈,而且蔚来、小鹏等国内新造车第一梯队成员也均在高端市场中表现出了不俗的后劲。在此背景下,显然,极星作为一个另辟蹊径的“新物种”,压力确实不小。

就目前来看,极星2第一批量产车型在生产、交付和使用过程中,也难免会有需要调整的地方,即便如期实现交付,想必其在2020年下半年仍处在磨合阶段,市场占有率方面也难有太大的起色。

不过,汽车行业“换道”竞争,市场格局已经发生变化。

比如,极星采用和特斯拉等新造车公司一样的线上直销模式,再比如,配备高性能套件的极星2是目前市场唯一拥有专业级操控的纯电汽车。因此,我们有理由相信,即便极星2是一个后来者,但在产品和营销模式的双重创新之下,依旧能够续写传奇。

况且,在与Waymo的合作下,若沃尔沃可将L4级自动驾驶技术在极星2上尽快得以实现,或许这会为其目前并不算亮眼的成绩单上,再添一枚重要筹码。




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