10月初，长安铃木内部发布了公司结构调整的管理办法：计划取消其技术中心，并将技术中心的业务并入现在的品质部。

据悉，计划一旦成行，长安铃木技术中心将不再独立存在，后续产品导入和自主开发将受到影响。受此影响，技术中心员工开始陆续离职，其中不乏中高层管理人员。而其他架构的调整将在11月陆续开始。

这被解读为铃木将逐步退出长安铃木合资公司的“前奏”。有媒体对此报道称，内部人士表示，由于长安铃木对母公司的利润贡献率不高，因此铃木撤资可能性较大。

一种传言称，2018年起铃木不再向合资公司投资，而2020年开始陆续撤回在华工作人员，到2023年合资期满后，不再继续签约。

澎湃新闻就技术中心取消、铃木撤资一事向长安铃木市场部总监汤青求证，对方没有承认但也未否认。

据全国乘用车联系会的统计数据，今年前九月，长安铃木累计销售汽车8.78万辆，同比下跌6.72%。9月份，长安铃木销售汽车1万辆，在所有车企中排名第36位，位于平均值以下。

细看旗下具体车型销量，轿车车型方面，除启悦实现销量增长外，其余四款车型均呈现销量下滑状态，且下滑幅度均在20%以上。其中，新奥拓前九月累计销售不足9000辆，同比下降54.7%，雨燕累计销售1.3万辆，同比下降24.1%，天语1-9月累计销售6572辆，同比下降45.3%。

位于东京的铃木总部大厦

尽管今年SUV市场继续火爆，今年前三季度实现45.9%的高速增长，但长安铃木的旗下两款SUV产品并没有水涨船高。锋驭车型1-9月累计销售9077辆，同比下滑62.8%，去年11月刚刚上市的维特拉，累计销量也只有2.9万辆。

长安铃木主打小型车，但小型车这一细分领域的持续走低，让铃木在中国市场的日子不太好过。中汽协数据显示，今年1-9月份，A00级汽车市场销量下滑19.6%，A0级汽车市场销量下滑19.4%。在长安铃木的几款轿车产品中，新奥拓为A00级，雨燕为A0级，而天语在A级市场中也属于较小的车型，在此情况下，长安铃木在轿车市场上很难取得突破。

早在2014年年底，长安铃木便发布了1855战略，即到2018年，推出5款新车品，产销量达到50万辆。但自2011年攀上22万辆的销售高峰后，长安铃木的销量便一路下滑。

今年年初，长安铃木副总经理况锦文曾表示，要将2016年长安铃木的产销增加30%-40%，基于去年12万辆的销量，今年长安铃木的销售目标在16万辆左右。但综合目前的销量，长安铃木前三季度仅卖车8.2万辆，同比下跌6.7%，月均销量已不足万辆，很难顺利完成销量目标。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，长安铃木之所以会有目前的局面有多方面原因造成的，最本质的是产品力不足。“铃木生产的都是微车。在日本，因为有微型车保护法，所以铃木每年能有200万辆的销量，而中国消费者不喜欢小车，A0级、A00级市场没有消费群体，所以销量上不去。”而产品力的背后，则是厂家合作的问题。“铃木本身实力就比较弱，在选择中方合资伙伴时犹豫不定，最后选无可选和长安合作。合作双方的文化差异非常明显，日本人固有的观念使其不愿意接受中方的理念，坚持造小车。而中国市场的理念他们不愿意接受，所以产品转型，难度很大。”贾分析，铃木并非没有意识到中国市场小车不受欢迎，但是产品转型是一项大工程，涉及到平台的替换成本，以及市场的未来表现，有很大的风险。“铃木没有生产大车的平台，也没有生产大车的经验。一旦要生产大车，原有的生产线要替换，这需要每年四五百万辆的预估销量来平摊成本，长安铃木方面无法保证这样的销量预期，自然也不会做出改变。”

一位不愿具名的业内专家指出，长安铃木的销售问题只是表现，更为关键的是合资双方内部问题。“小型车在中国市场不受欢迎，这一现象已经持续了好几年，但是厂家没有拿出有效的应对策略，这说明厂家面对市场不够敏感，或者说是意识到了这一点，但是基于中外合资双方互相掣肘，决策不明。厂家若是以海外市场（譬如日本）的销量行情来应对中国市场的需求，那么无疑会出问题。”

据了解，2015年铃木在全球的销量为212.2万辆，其中日本本土销量占了半数以上，中国销量仅为44.8万辆，仅占其全球销量的21.11%。因此，铃木不敢贸然改变生产线迎合中国市场口味。与此同时，目前在华车企纷纷投入大量的资金技术人力研发新能源车和智能驾驶汽车，铃木在这方面明显缺乏相应实力，因此发展停滞不前。

“假使铃木真的撤资，对中方而言，并非全是坏事。中方完全可以选择一个更有实力的合作伙伴，研发新车。随着中国汽车产业政策不断松动，中国车企不惧怕找不到一个合适的车企加以合作，大众都已经和江淮联姻，铃木的退出说不定能使得长安有新的发展机遇。”一位业内人士表示。

（责任编辑：葛美英）