熟悉驾仕派的小伙伴都对他不会陌生，并且常以“妇科圣手”等称谓来赞扬这位医生。张医生是一位真的医生，只是他比一般的大夫更懂汽车而已。他的独立试驾均是在自己找寻车辆（比如租车、借朋友的车之类）、且完全不依赖厂商提供的方式下进行的。此类试驾或许会带有比较强烈的个人观点，但从张医生非业内人士的立场+独立试驾的方式来看却有着其难得的客观出发点。如试图勾搭张医生，小伙伴可去新浪微博（@PRND21）围观真身。

引言：这台车上红绳、壁虎、金佛、转经筒一个都没有，一看就不高级。

经历哈弗H9、Jeep自由侠、北汽四轮电驴等莫名其妙的购车行为后，已享受若干次“电动车每日救援”服务的新能源车主小李终于买了辆“正常”汽车，终结了“哎妇科你要借车啊？电驴和自由侠任选一个吧！”这种糟糕难题。

不过这车似乎过于“正常”了……它居然是台雅阁。哪怕带有Sport Hybrid光环，它的吸睛能力依然近似于负数。

照例我还是要讲点儿历史的。

早在1997年就推出Prius系列（然而它并不是丰田第一款投产的混合动力车），如今混合动力车总销量近千万的丰田被公认为混合动力车的老大，相比之下本田Hybrid光环就黯淡得多，因为他们的IMA和丰田THS尤其是THS-2的确不在一个层面，只是套弱混系统，和丰田一些混动商用车结构差不多，因此节油效果一般。

更令人捂脸的是由于电池原因，搭载IMA的本田车长期可靠性明显低于同期丰田混动车。北美《消费者报告》对两品牌混动车长达12年的统计中，丰田混合动力系统电池更换率仅为约3%，比许多汽油/机油混合动力车换发动机的比例还低，而本田差不多是它的10倍……心疼这些车主。

最初的本田量产混动车是著名的Insight。这是款飞度大小（但矮得多），只有两座，1.0升发动机，空力动力学效果出色的漂亮小家伙，也的确省油，如果你选择没安空调的手动版还能更省，当然这种艰苦奋斗的版本没什么人感兴趣。

然而这款2座车实用性比Smart Fortwo没好多少，动力也满足不了北美人民需要，不舒适还挺贵，最终6年多只卖出1.7万多辆，基本属于被用脚投了票。

（初代Insight是款典型的本田炫技车，空力效果出色，十分节油，但根本没认真考虑用户的实际需求。）

而雅阁最早的混合动力款出现在第7代。

（和如今的雅阁9 Hybrid类似，雅阁7 Hybrid外观几乎没做什么改动。）

当时的雅阁Hybrid的确可谓“真-Sport Hybrid”，因为羸弱的IMA直接和强力的3.0 V6发动机结成了对子。这车不快才怪，3.0发动机配上6MT匹配雅阁Coupe后，直线连当时的高尔夫GTI和马自达6 MPS等高性能车都追不上好吗？虽然思路不错，但北美吃瓜群众对几千美金就省这点儿油，加这点儿动力表示没什么兴趣。

（因为普通V6没慢多少，却便宜很多。图为7代的雅阁V6 Coupe）

于是在和最大对手丰田Camry的对决中，8代雅阁缺席了混动车。没办法，打酱油的IMA处处都被丰田的混动竞品打得萎靡不振。直到9代Accord时，本田终于又把混合动力带了回来，并且命名为Sport Hybrid，以和丰田那种“日常”混动车相区别。

（北美版雅阁Sport Hybrid。与国内版本不同，无论混动版还是普通汽油版，US-Spec的雅阁9外观都更加简朴和保守，挺符合家用中型车的定位）

好消息是鸡肋的IMA（如今的i-DCD和其原理接近，可以看作IMA改进版）终于下岗了，换成了i-MMD。

而另一个消息让人很担忧：与堪称窄快V6，搭3.0升V6引擎的7代雅混不同，这台9代雅阁Hybrid只有区区2.0升排量，比北美雅阁的入门排量2.4升还低。

就这小丁丁，和我港Sport？Excuse me？毕竟无论如今小排量、小排量加T的风潮多强劲，“器大活儿好”依然有着难以撼动的优势。

（无论政治正确言论如何，在性能面前，大排量就是正义！）

带着疑惑我拿过了这台雅阁Hybrid的车钥匙，要和上面凶恶的Copo比，它这发动机排量并不大正义。

这车外观真心没什么可多讲。也许因为中期改款后，普通雅阁外观已经很犀利，除了几个夜里反光困难的小Hybrid标记，还有一些（不说压根没人会注意的）细节外，它和普通款外观如出一辙，连厂家热衷于搞点大新闻的前脸和车尾都没什么区别，这种“微化妆”倒和外观改动极其偷懒的老对手凯美瑞Hybrid高度一致。

（雅阁Sport Hybrid（上图）和普通汽油雅阁（下图）在外观上非常接近。图片来自网络。）

相比之下，我觉得普通2.0、2.4雅阁的轮圈反而比混动更科幻，更Hybrid。

（低配雅阁Hybrid的轮圈还算比较科幻一点）

（而配置较高，使用18英寸轮圈的混动版轮圈……说好的科技感呢？？？不过日规雅阁Hybrid高配车也如此……）

（倒是普通汽油雅阁轮圈更Hybrid，更具科幻色彩。这种风格的跑偏的确很本田。）

总的来说，普通款长得很英气，Hybrid款顺便揩了个油一起帅。不过和2.4款基本一致的LED头灯的确漂亮而且科技感很足，真是没有花钱的不是。

（不得不说，的确挺帅）

车内也是一派熟悉景象，因为大多数装备和普通雅阁高度一致。由于是高配，前座10向电动调节带加热和通风，后排也有加热，不过我还是更喜欢低配的手动座椅，反正舒适度没打折，也完全没有犯诸如新帕萨特或新迈腾后排那种极低级的设计错误。车内空间和普通雅阁也高度一致，典型中型车水平，能应对大多数体型的司机和乘客，不大不小，还不错。

（由于是晚间试驾，实在拍不清楚，这里找一张右舵的日规雅阁Hybrid图片好了。日规雅阁混动版与大陆款一样，使用半路出家的按键换挡。）

雅阁Hybrid这套多媒体系统分辨率和反应速度比较让人满意，功能也比较清楚，导航和绝大多数车载导航一样用着不爽，好在有app可以将手机数据导入车载导航。不过这多媒体左上角的开关太寒碜了，手感也很不本田，倒有点儿四元桥。

我一直对许多车这种大量使用触摸按键，连音量调节都采用触摸式的偷懒做法有意见（包括奥德赛）。音量调整使用传统旋钮时，一摸一拧即可，而这种触摸调节由于缺乏直接感，既影响注意力还更耗时，典型的捣乱设计，看上去很美，用起来见鬼。然而这种设计正越来越多，触摸屏也越发泛滥，这恐怕也是Smartphone时代的悲哀吧。

（至于为什么有人要改装这种不好用的大屏幕，我至今不大明白，一定是我不够高级，太丑，太矮，吃得太多。）

当然还有个原因，装车量足够大时，这类偷懒设计的确省成本，讲再多情怀，生意就是生意。至于你开车时容易不容易走神……反正你走神他们不花钱。

（这套多媒体最让我满意的是它居然内置了计算器。）

与那些混合动力车相比，雅阁Hybrid动力系统的结构简单许多，效果却很出色，“又要马儿跑，又要马儿少吃草”的矫情要求还真实现了！

首先要明确一点，这车虽然宣称用“E-CVT”（官方宣传），但它实际上没有变速器。多数情况下，它相当于是台加了较大型中间电池的电传动汽车，引擎可以在高效区域运转给电池充电，然后电动机从电池中汲取电量驱动汽车。

（1997年投产的丰田考斯特Hybrid EV和如今的雅阁Hybrid在理念上其实有些相似，驱动车轮的是电机，1.5升汽油引擎则用于发电。由于造价太高销量很小，2007年考斯特Hybrid EV停产。）

虽然路况千变万化，电动机的输出也时高时低，但由于有电池电量缓冲“熨平”动力需求，引擎转速并不需要频繁跌宕起伏，而是可以较长久地运转在高效率转速甚至按需休假，再加上有制动能量回收，便可节约不少汽油。

这个取巧的结构还有个优势：转变为插电混动车的难度要小得多，真是狡猾的HONDA。

（日规的插电混动版雅阁9，可以看到大得多的后电池组）

此外，引擎和车轮之间又不仅仅有电线，这车还有个专门的“巡航档”，你可以理解为这台雅阁Hybrid专门拥有一个第6档。特定时速下（美媒Car & Driver给的数据是约44—75mph，折算留整后，约合70—120公里/小时），如果油门踩得合适，引擎可切换入巡航档，通过机械连接，直接给车轮提供动力来提高传动效率，同时电机也能进行辅助。

因此，在多数日常行驶时（尤其是市区时速较低时），直接驱动车轮的其实是电动机，所以这车动力风格和“2.0”大相径庭，扭矩很足，不仅秒杀国内最好卖的2.0普通雅阁，连2.4版本也不逞多让。同时由于输出经过优化，扭矩充足而不粗暴，开着很顺滑，不会像有些电动车那样窜动。引擎时不时地启动和切换转速，但与时速变化并不同步，因为不挂入巡航档时，它不负责直接驱动车轮，而是充当“游泳池进水管”的角色，i-MMD又深谙零存整取的造诣，努力保证着总体收支平衡。

开过我国典型新能源车的人都知道，许多车都有个问题（当然它们还让入坑的车主面临着更多更严重的问题）：中速后加速明显迟缓，开始“悠”。在一些动力不足的电车上，比如我曾不幸租赁的比亚迪E6，这段加速尤其揪心：大量用电直接降低可用里程，而这些电动车偏偏总共跑不了多远。而且由于50kph后基本只能靠悠，破百直奔18秒，高速超车变得困难异常，增加了危险性。

这是电机的输出特性导致的，连时尚大玩具Tesla也不能免俗，只不过这内饰粗糙的大马力玩具功率很高，加速放缓的时速点更高些。那雅阁Hybrid会是什么水平呢？我试着把它一脚直接踩上120kph，事实证明它的电机能力绰绰有余，在这个高速常用速度区间内毫无疲态。油门到底的情况下，引擎转速不再滞后，瞬间飚高音满足急加速的电力需求。不过虽然它是炫技狂魔HONDA造，但终究是台阿特金森循环的常规引擎，急加速时并没传说中魔性的“开TEC”吼声。不过这也正常，毕竟是节油的实用车型，目标客户从来不是追求“爆TEC”的那些高转粉丝。

（雅阁Hybrid引擎舱。这里说个题外话，曾经参观过主造皇冠和凌志GS的丰田元町工厂，发现那儿正在总装的日规皇冠，绝大部分都带有Hybrid车型特有的橘红色高压线。喜欢那种优质且优雅的后驱Hybrid行政级轿车，然而除了进口的GS之类车型外，它基本不可能和大陆有缘了，未来大陆销售的“皇冠”，会不会变成更名换姓的前驱轿车都未可知）

通过查阅Car & Driver对2.0混动雅阁和2.4升CVT雅阁的测试数据，还能获取些更详实的信息。两者0-60mph（约合0—96公里/时）加速，前者7.2秒。后者7.6秒，加速中，电机驱动的混动款保持着约0.4秒的优势。

（不知为什么，我就是想贴这张图）

而加速到70mph（约合112.6公里/时）前者耗时9.6秒，后者9.7秒，电机后段输出能力降低，传统引擎+CVT后段发力优势就体现出来了。

加速到80mph时（约合128.7公里/时），2.0混动耗时12.5秒，2.4耗时12.4秒，虽然仅相差0.1秒，但可看到Hybrid款加速优势已经逆转。

而加速到110mph（约折合177公里/时）的时候，混动耗时27.6秒，2.4耗时24.9秒，前者已落后2.7秒之多。北美雅阁混动的标称极速为114mph，约合183公里/小时。

因此，可以看出2.0混动雅阁与2.4升CVT雅阁在动力风格上的差异。主要由电机驱动的前者偏向中低速的加速优势，高速时由于电机特性的局限和引擎排量的限制，加速趋于平淡，不过已经能满足买家需要。而2.4升普通CVT雅阁则正相反，后劲儿更足。

3.5升的V6雅阁：就你们俩还谈个毛线加速……

至于宣传册中Hybrid前的“Sport”是否名副其实，得看什么标准。考虑2.0升排量和可观体重，i-MMD无愧于Sport这个词。不过排量达到2.5升，油耗也高些的老对手Camry Hybrid其0-60mph也只要7.2秒，后段加速还有明显优势，跑不赢2.5升凯混的车似乎又和Sport关系不大。

（车身标识上也的确没有提“Sport”这档事儿）

不过不必纠结于此，都是生意，“Sport”字样就是为了告诉潜在用户“这车虽然2.0但是加速挺有劲儿”，足矣。

我喜欢哪个？我当然更喜欢北美这3.5升V6款，一辆价格便宜、可靠性出色、贬值率很低的AT家用买菜车0-60mph加速只要5秒8，大写的V6让我快乐，费点儿油认了。

与此同时，雅阁Hybrid这副“换挡拨片”也挺有意思。作为电传轿车，没变速箱也就不需要换挡拨片。这拨片其实是用来调整动能回收力度的（分4档），档越高回收越猛，减速也就越快，平时甚至可以当半个刹车用。D档随时可以调整回收档位，不过一会儿不操作，它也会自动切换回D，免得过多影响行车舒适性。

（Accord Hybrid日规官网上的“手动模式”说明）

与又跑又能少吃草的i-MMD相比，雅混底盘上的进化同样令人印象深刻。

从另一个角度来说，其实应该赖中国版本的普通雅阁。它的悬挂很怪，平时偏硬，真正强行杀弯时支撑力又不够狠，结果既不够舒适，也不够运动。而雅阁Hybrid则完全修正了这问题，底盘性格大变，瞬间就流畅和“整”很多，让人更敢于挑战一下激情驾驶（当然它终究是一款家用轿车，小耍怡情，大耍伤肾），平日驾驶时弹跳也变得非常有节制，多了不少高级感。

至于雅混的转向，开陆巡的好友表示它沉重，而刚开完马自达5的我又觉得它轻盈，这就是坐标系的神秘之处，就像我开完哈弗H9后，觉得1.5升的自动挡威驰像跑车一样强劲。流畅的刹车的确带些动感，但总的来说仍然很居家，与那些跑山的高转狂人小本田划清界限。别的不说，凯美瑞那略显突兀的刹车初段效果，的确要被雅阁Hybrid当头一棒。而长期以来本田一直不怎么在乎的高胎噪问题，在这台车上也得到了很大改善，在由于大量使用节能胎，导致胎噪一直居高不下的混动车里算比较难得的了。

如果非要说雅混有什么设计得最糟糕的地方，除进深受限的行李箱（因为有电池组）外，就要数本田最近特别热衷于宣传的那个噱头：按键式换档。

它的设计理念大致就是：好好的档杆不用，我偏在地上粘个计算器来换挡，你感恩我不？

我当然感恩了，我还想问候你全家老少。

这设计出现在NSX上时毫无违和感，超级跑车嘛，总要有不走寻常路的地方，买家才更乐意付钱，但出现在雅阁Hybrid上就显得很诡异。

普通Accord使用传统手动/自动档杆，有一定高度，形状明显，驾驶时完全不用低头，可以轻松盲操。而雅阁Hybrid在同样的位置安装了较平面化的按键面板，高度大幅降低，手要伸得更远更低，别扭不说，在你视野里完全看不到在哪儿换挡，切换时经常需要低头找一下。

（美规雅阁Hybrid（上图）与普通雅阁一样使用传统档杆，更加符合驾驶者习惯。日规（下图）和中规一样使用“趴在地上”的电子换挡按钮，看起来更具科技感，却远没有传统档杆好用。）

日常驾驶时，由于多数情况下可以D档一开到底，还显得不是太闹心，而在掉头、入库等情况下，需要反复切换前进/后退，这玩意儿多坑爹就显得淋漓尽致。每次切换，你都要感叹“按钮都去哪儿了”，不停低头摸索，活像在满街捡钱包。多揉几把之后，本来就前前后后进进出出焦头烂额的你，更是会有种要落枕的感觉。

这时有种方法可以避免盲操：手一直搭在换挡面板上，由于各按键角度不同，这样切换比较快，代价是你现在只能一只手打方向盘。这连搓带揉的，多开几天，什么拉面、足疗之类的手艺应该就都能掌握。

这时我突然感受到了本田工程师的良苦用心，这换档按键不仅能让你对独臂残疾人感同身受，促进社会文明建设，还能让你额外学会拉面、捏脚之类的职业技艺，真是个有理想有抱负有社会责任感的设计。

如此走心的设计，感动得我只想对设计它的工程师说：我想不打麻药拔你的门牙。想求新没问题，想求变也无可厚非，想有科技感有逼格也很正常，但前提是这设计好用，否则无论看上去多美，也只是一厢情愿的痴人说梦。

值得注意的是，换挡按键在本田Avancier（冠道）上用起来顺手很多，因为设计之初按键换挡就已被考虑在内，前座中间的区域被整体抬高，不像Accord Hybrid这样半路出家。

混动车不提油耗就是耍流氓，比如之前标称综合油耗1.6升，被我开出8.8升/100公里的奥迪A3 E-tron。这台2.0排量的雅混在不刻意节油驾驶的情况下，北京市区综合油耗在5—5.3升左右，考虑到此时气温没有我试驾雷凌Hybrid（试驾油耗5.2升/100公里）时那么冷，引擎启动没那么频繁，合理推测其油耗水平比Levin Hybrid略高一点。考虑到其尺寸、空间、动力都与雷凌Hybrid不可同日而语，而与凯美瑞Hybrid同级，我认为这个油耗水平很可圈可点。

那么雅阁Hybrid会热销吗？在中国市场我觉得悬。

雅阁Hybrid的确是款好车，24—28万的售价对这车的表现和配置来说，不算贵（如果以后能有普通Accord那种优惠幅度甚至可以说挺便宜），然而它注定也会遇到凯美瑞Hybrid那种尴尬——销售主力是系列中最便宜的2.0升汽油款，而Hybrid款哪怕是低配也要贵近10万，导致其形象意义远大于市场意义。看来i-MMD款雅阁的主战场依然还是在北美。

没辙，在全球经济疲软的大环境下，几乎所有车企主流车型都在做得越来越廉价，而中国市场更是这类需求的急先锋——我国人民对于“大”和“便宜”的追求近乎偏执。雅阁Hybrid这种不够便宜，外观内饰都并不豪华，装逼能力负分，综合使用成本没有额外优势的车型，哪怕有出色的混动系统，注定是陪读，至少现在是这样。

此外，虽然系统原理截然不同，电池也不可同日而语，但当年IMA糟糕的长期可靠性依然会让人对i-MMD上身的雅阁Hybrid电池多耐久表示有点儿担忧，毕竟如今已顺利经受住长年考验的混合动力车，全世界暂时只能瞅丰田。

那么它值得买吗？这就更复杂了。

考虑到这款高价雅阁的特殊定位，其目标客户很可能是除它外，还考察过凯美瑞Hybrid、凌志ES300h、君越Hybrid等混动车的人群，甚至有可能就是普锐斯2车主之类。讲真，当年买国产Prius II（几乎是进口件组装）的人绝对是国内新能源先锋，而且是真-新能源，与整日垂涎补贴的特色电兔子不可同日而语。

（当年高价买入国产Prius II的人绝对是时代先锋，比那时叫嚣买窄快V6的我高到不知哪里去了）

对于这部分预算宽松的“任性客”，什么值得买的概念，的确与大多数人不同，比如我那位家里有凯美瑞Hybrid，同时还有辆上代最低配汉兰达3.5，酷爱摄影和音响的好友。

凯美瑞玩儿Hybrid，买汉兰达要V6要四驱，却不要皮椅，不要天窗，不要导航，不要行李架，不要大轮圈，这种人太不温和，预算太捉摸不定，思路太不符合我国市场总体风格，我很喜欢。

我注定不是Accord Hybrid目标客户，因为相较于传统的家用中型轿车，无论我个人还是家庭都偏爱空间更舒展、功能更多样、实用性前进了一个时代的MPV，9年前不在乎外人误称其为“面包车”，现在依旧。然而雅阁混动版的上市，倒是给我带来了另一个期待：奥德赛混动。

（和雅阁Hybrid类似，日规奥德赛Hybrid在外观上与普通汽油奥德赛几乎没什么区别）

奥德赛Hybrid（在日本市场已经上市）同样搭载i-MMD，和雅阁Hybrid这套系统如出一辙，动力有保障，平顺性和节油能力也同样值得期待，对于MPV来说太棒了。仅有的问题是由于需要容纳电池，本已被流放到前座下的小备胎这回彻底下岗，不是好消息，但能接受。

（日规奥德赛官网图片，可以看到“潜伏”在前排座下方的电池组）

更重要的是，从国产雅阁Hybrid的表现来看，本田并没简单地更换动力，而是将悬挂设定也一并改进了，甚至连轮胎的选择也更善待车主耳朵，驾乘感受高级不少。

而实用性惊人的奥德赛，目前比较容易招致不满的地方，就包括偏运动的设定导致后排乘客有颠簸感，胎噪也偏大。

如果奥德赛也能国产Hybrid版本，i-MMD上身同时，这两个“偏科”问题就有望改善甚至解决。不过看看奥德赛如今小富即安的平淡销量，总觉得Hybrid引进的可能性不大。但有点希望总还是好的，比光盯着入华遥遥无期的Voxy和Sienta，要有盼头得多。希望至今已经行驶9年、0维修费用的马自达5能兢兢业业地工作到那一天。