曾经，有一把剑倒悬在狼堡上空，刀锋指向的不是别人——正是大众，而这把“剑”也不是别人——是大众自家的帕萨特B2。今天，笔者就从纯技术角度来分析——是什么让帕萨特B2对大众造成了一万点伤害。

上世纪80年代，大众在欧洲与北美销售的帕萨特B2的电喷系统存在几个非常严重的逻辑和标定错误。

TIPS：帕萨特B2其实也就是当时大众通过与上海汽车合资生产的“桑塔纳”车型。只不过合资后上海大众并没有得到当时最先进的电喷系统，而是仍然采用化油器。

帕萨特B2的逻辑和标定错误导致的后果非常严重——当B2平台车型发动机长时间处于高转速运行、且转向系统处于连续高强度工作状态时，有相当高的几率会出现当驾驶员收油门的时候发动机自动加油的情况。这是帕萨特B2的通病，不管是化油器车型还是电喷车型。

所以，当时上海大众生产的化油器车型上也存在这个情况,只不过国内从83年第一批CKD组装（完全进口散件组装）的桑塔纳从下线到86年才总共组装了10000辆，因此这种小概率的事件有可能没出现过，或者就算出现了在当时也没意识到是汽车本身的问题。

也许有人会问，那个这时期的汽车不都是化油器的吗，难不成那个时候的汽车就已经有电喷的了？答案是肯定的。随着汽车工业的飞速发展，世界汽车的保有量在60年代急剧增长，由于传统化油器混合气调节不精确，汽车尾气排放废气含量过高，对环境的污染也日益严重，是造成全球气候变暖和温室效应的一个重要因素。为此，美国早在60年代就提出了《马斯基法案》，日本也在1968年、1973年和1976年分别提出了限制汽车尾气排放的法规，而作为对环保高度重视的欧洲自然也不会例外。

同时随着电子电装技术的不断进步，尤其是晶体管、集成电路技术的飞速发展，为电子燃油喷射技术在汽车上的充分应用提供了基础。到了70年代，欧美国家的汽车上已经开始大量应用电喷技术。

在一般人的理解中，不管是电喷车还是化油器车，都是我们通过油门来控制进入发动机燃烧室的油量。这其实是一个误解——化油器车的工作方式当然是如此，但对于电喷车而言，我们通过油门控制的只是节气门的开度，进入燃烧室的油量自始至终都是由ECU控制的——ECU通过检测到的空气流量自动控制喷油量的多少，所以更加严格地说，我们的脚控制的不是油门，而是“空气门”才对。

对于帕萨特B2出现自动加油的现象在当时的确让人费解，因为正常情况下，拉线油门当然不会出现松油门的时候反倒加油的情况，因为拉索是有弹性的。但有一点也不应该被忽略——整套油门拉索机构全都是机械部件，如果个别机械部件上堆积太多的灰尘，又或者是因为机舱内温度过高而造成的如拉索系统关键部件（如弹簧）的机械性能衰减，就会出现个别零部件的机械响应卡滞，当松油门的时候油门却没有相应的减小下来，甚至在个别极端情况下出现松油门的时候反倒会加油的情况。

因此，桑塔纳（帕萨特B2）从技术到销量上看都不是一款成功的车型，除了在巴西市场表现合格之外，不要说北美，即便是在大众的大本营——欧洲，帕萨特B2的表现也十分低迷。然而这个问题对于大众而言似乎并不是最严重的，因为更糟糕的地方在于，欧版和美版帕萨特B2运用了博世公司在1981年刚刚发布的LH—Jetronic热线式电控燃油喷射系统。

这就要命了！

LH—jetronic热线式电控燃油喷射系统一直都是被大众作为核心优势来宣传的，就像是几年后某些车型高调宣传自己的车上搭载了ABS系统一样。LH—jetronic热线式电控燃油喷射系统最大的特点是采用了热线式空气流量计（“H”是英文“HOT”热线的第一个字母），热线式空气流量计直接测量进气质量，能更精确地控制空燃比，显著提高发动机的动力性和经济性，明显改善发动机的尾气排放。

既然LH—jetronic热线式电控燃油喷射系统有这么多的优点，狼堡在下一代车型上继续使用这套系统自然是理所当然的，而当时大众正在研发的、寄托了大众在中级车市场全部希望的全新一代中级车——帕萨特B3上也搭载了这套系统！但大众B2平台车型所暴露出来的致命缺陷，不但等于直接宣判了帕萨特B3的死刑，更直接宣判了大众在中级车市场的死刑，甚至可以说是宣布了当时岌岌可危的大众的死刑。

上述的这个故障也是桑塔纳B2的一个典型故障，原因是LH—jetronic热线式电控燃油喷射系统在设计之初考虑得不够周全，因为这个故障导致了几起严重的车祸。

万幸的是，大众和博世最终能够亡羊补牢，在1986年通过更改油门系统的设计解决了这个问题。这把倒悬之剑因为大众和博世的及时公关和技术修补，最终没有成为压垮当时危如累卵的大众集团的最后一根稻草。

此后，大众也度过了最艰难的时期，并通过与中国的一汽和上汽两大集团的合作，成功敲开了中国市场的大门，并取得如日中天的发展势头。即使在今天，大众排放门事件的持续发酵，也并未将如今背靠中国市场、正处于全盛时期的大众集团逼上生死关头、背水一战的境地。