他建议要给行业留出一个过渡期，比如就到2020年，这样让低速电动车逐步从铅酸过渡到锂电。

《汽车商业评论》记者 涂彦平

天空阴冷，街头偶尔会驶过一辆低速电动车。这里是山东省齐河县，虽然地理位置离济南更近，但行政区划却归属德州——那座以扒鸡闻名的城市。除了扒鸡，现在它还有一张名片是低速电动车。

当然，这也正是御捷汽车董事长张立平2013年把又一个工厂选址齐河的重要考虑因素。

2月8日，《汽车商业评论》记者来到齐河御捷工厂。工厂内的空地上，停放着大片大片身型小巧的低速电动车。工厂的员工也已经结束了春节的休假，开始上班。

位于山东省德州市齐河县的御捷工厂，厂区内摆放着大片身型小巧的低速电动车。

而此刻，工厂之外，低速电动车正陷于一场论争的漩涡之中。

逐步从铅酸电池过渡到锂电

2016年10月，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准正式立项。2016年年末，标准工作组召开了三次工作会议，确定低速电动车的定义、动力蓄电池技术路线、最高车速以及碰撞安全标准等标准细则。

多年以来徘徊在管理灰色地带的低速电动车终于迎来了转正的曙光，但根据工作组会议透露的内容，低速电动车的标准可能会“接近乘用车”，这让整个行业陷入张皇之中。

这份目前还在争议中的技术标准被视为低速电动车行业的生死状。以前说等待低速电动车转正就像等待戈多，现在戈多的脚步声响起来了，整个行业却又不安起来。

2月7日，被工信部装备司指派为四轮低速电动车标准起草组的组长董扬发文，对标准制定的几个焦点问题进行表态，在最为关键的电池问题上，董扬的观点是不允许使用铅酸电池。

在低速电动车标准制定最为关键的电池问题上，标准起草组的组长董扬的观点是不允许使用铅酸电池。

虽然标准还在谈论之中，但董扬的表态被视作是为最终的标准定调。

在齐河基地张立平的办公室，他告诉《汽车商业评论》，标准应该给低速电动车企业留出从铅酸电池向锂电过渡的时间。

目前，作为国家认可的新能源汽车，A00级纯电动车在2020年以前是有国家补贴和地方补贴的，另外，新能源汽车正在研究碳配额管理办法。而相比之下，低速电动车既没有补贴，也不太可能会被纳入碳积分管理。

张立平认为，“这样就导致A00级纯电动车拿到国家补贴之后，它的成本比现在锂电低速车的成本要低得多。这样的话，这个行业还怎么做？这就等于扼杀了这个行业。”

他的建议是，要给行业留出一个过渡期，比如就到2020年，这样让低速电动车可以逐步从铅酸过渡到锂电。

2020年以后，A00级纯电动车国家没有补贴了，低速电动车再采用锂电，那么两者的市场竞争很明显就拉平了。张立平认为，到那个时候，低速电动车采用锂电也能发展下去。

他对《汽车商业评论》说，国家要求的一些强制性安全要求，标准应该体现，不是强制性的东西，比如性能，就可以交给市场，标准则不做过多的要求，“让安全交由政府，性能归市场选择”。

御捷汽车董事长张立平在齐河工厂自己的办公室接受媒体采访，他认为，低速电动车标准应该给低速电动车企业留出从铅酸电池向锂电过渡的时间。

对于低速电动车的技术标准，张立平认为应该坚持“四化”方向，即小型化、轻量化、智能化、低速化。

他认为，在这个方向上，他与董扬的观点也是一致的。“董扬说尺寸不可能再加宽了，我觉得就是小型化；针对轻量化，整体质量不管是700公斤还是800公斤，重量就是不能高了。”

做好轻量化不仅是车的技术含量的问题，还是成本和性价比的问题。御捷目前能做到锂电产品控制在800公斤以内没有问题。张立平对产品的要求是最大限度做好轻量化，用他的话说就是“减重1克都意义重大”。

智能化则可以给小型纯电动车带来很好的附加值，他认为智能化是“2020年以前在出台的低速车标准对行业不利的情况下，行业走出困境的一个办法”。

2020年之前的三四年是关键时期

从2008年成立到现在，御捷累计向市场推出低速电动车超过30万辆，在微型低速电动车市场占据第一位。

在这个行业打拼多年，张立平有这样的感慨，“低速电动车不是一个低质的车。要真正做好这个小型的车，难度不在大车之下。”

通过几年的发展，虽然在细分市场很有影响力，但御捷还是提出了要革自己的命，2016年启动再颠覆工程，推出要“由造农村包围城市的车，向造城市引导农村的车去转变”，要把车打造成科技、时尚、靓丽的小型交通工具。

齐河工厂车间内，员工正在仔细检查车辆。

现在御捷汽车的电动车板块有大约3000人，其中研发人员就有约600人。另外，御捷在河北、山东、无锡、重庆有四大研究院，日本东京研究院也将在2017年3月底挂牌。这家企业还要自己做电池，已经在无锡启动了锂电池包项目。

2016年，御捷发布了第二品牌乐唯，开始实施双品牌战略。乐唯定位于行业中高端，希望在覆盖传统低速电动车客户群体的基础上，进一步向年轻化群体延伸。

现在，御捷已经与上海辰韬资本展开合作，将乐唯独立为一家新的合资公司，意在聚合技术和资本的力量，把乐唯打造成一个面向未来的低速电动汽车品牌。

按照规划，未来，御捷品牌将向新能源汽车方向发展，乐唯品牌则专注于小微型低速电动车产品。

虽然低速电动车标准还没有出台，但张立平认为必须要做预判，根据预判去做准备，最终做出符合标准的安全的车。目前，御捷已经准备好了自己的锂电产品，但有没有市场竞争力，张立平心里还没有数。

2016年，御捷全年销量超过10万辆。目前讨论中的标准会对2017年的市场影响有多大，还是个未知数。

“制定标准目前对行业有一定的影响，到2020年之前的三四年是困难期，很快会过去。”张立平对小型、轻量、智能、低速纯电动车非常有信心，“这个行业是可以永久发展的。”

他笑着说，“我这人还是挺执着的，看准的事，我就坚持。”

御捷齐河工厂办公楼上之前的御捷logo已经换成乐唯汽车的字样，门前刻着一行字：“致力于做全球小微型新能源电动汽车优秀制造商”。

根据山东省汽车协会常务副会长兼秘书长魏学勤的说法，目前14家省内准入企业的产品销量已经占到了山东省低速电动车总销量的93.25%，排名前5的低速电动车企业销量更是占到山东省总销量的70%以上。

这个行业已经通过市场竞争进行了优胜劣汰，企业分化已经很明显。

而现在，新标准的制定和出台实施将成为行业重新洗牌变革最关键的契机。未来低速电动车企业将与更多成熟车企的微型电动车产品进行竞争，那不再是低速电动车行业内的竞争，而是更大范围内的竞争，可能是直接变换竞争跑道。

所以，在《汽车商业评论》看来，接下来，在低速电动车领域，行业的兼并重组有可能会发生。因为，不管最终的标准如何，从现在到2020年都将是低速电动车行业的关键时期，抱团壮大竞争力不失为一个好的选择。

虽然一些焦点问题还在争议中，张立平还是希望标准尽快出来。“有了标准而且严格执行这个标准的话，就会解决行业无序发展的问题。”最后，他又补充了一句，“我希望制定的这个标准是能让行业发展起来的。”